О том, что во вторник произошло , ставшее причиной гибели 39 человек (на данный момент), сообщили все информационные агентства мира. Но мало кто при этом добавил, что этот факт наглядно свидетельствует о том состоянии, в котором сегодня находится инфраструктура не только европейских стран, но и всей человеческой цивилизации.
Заигравшись в монетарно-финансовые игрища, ее развитию и поддержанию в рабочем состоянии перестали уделять внимание и средства, что в будущем аукнется весьма сильно. Впрочем, оно аукается уже сейчас.
..Тем временем в Twitter , на которых мост запечатлен в аварийном состоянии. На снимке видны обрушающиеся бетонные ограждения по краям сооружения и торчащая арматура. Пользователи, в частности, задаются вопросом о том, как контролируется состояние подобных сооружений. Мост, построенный в 60-е годы прошлого века, был основным сооружением на автотрассе А10, связывающей Лигурию с приграничными районами на севере страны. Местные жители называли его "больной мост", потому что его постоянно ремонтировали. Работы на виадуке велись и накануне обрушения, когда была закрыта для движения одна из полос.
Сдается мне, что мост стал неиссякаемым источником отмыва бабла на его ремонт. Любимая забава итальянских мафиози, комиссар Каттани не даст соврать. А значит, и с другими подобными объектами почти наверняка происходило тоже самое...
Итальянский мост, построенный в 1967 и рухнувший в 2018, вполне можно считать символом полувекового процесса нарастающей энтропии Запада. Срок службы моста по документации составлял 100 лет, но лишь при условии тщательного следования регламентам обслуживания. А вот график, показывающий динамику вложений европейских стран в дорожную инфраструктуру:
Италия - зеленым. Как видно, сокращение по сравнению со старыми добрыми докризисными временами составляет, с учетом инфляции, около 3 разиков.
В принципе, это тот же процесс каннибализации экономики, который мы наблюдаем и на Украине, и в США (да чо уж там - и в России тоже), просто на разных стадиях.
На начальном этапе сокращаются инвестиции в принципиально новые цивилизационные проекты (американцы на Луне, ага).
На следующем этапе сокращаются инвестиции в развитие инфраструктуры (к примеру - в новые мосты)
Потом падает финансирование на содержание и обслуживание существующей физической инфраструктуры (к примеру - в ремонт мостов).
Потом режутся расходы на социальную инфраструктуру - образование, медицина и т.д (пенсии, прививки и медосмотры, милиция и пожарные и т.д.).
Процесс конца не имеет, точнее, имеет, но печальный - эпидемии, голод, социальные бунты и хаос, распад системы.
А далее - либо "сомализация" территории, либо ее поглощение другими, успешными системами. Специфика текущей ситуации в мире, что поглощать другие страны будет некому - ни одна из стран не готова принимать ответственность за аборигенов, покрывать чужие хозяйственные дисбалансы. Поэтому остается "сомализация". А приметы "новой темной эры" будут лишь шириться и ускоряться.
Сомализация, да. И украинизация. Вот, например, что происходит сейчас на ряде направлений пригородных железных дорог 404:
Поезд Одесса-Вапнярка. Так вот, он идет 3-4 часа.
Как видите, такая ситуация не в одной лишь Италии. И вот еще одно доказательство этому:
Около 50% дорожных покрытий во Франции нуждаются в обновлении, а каждый десятый мост находится в плохом состоянии, заявила министр транспорта Франции Элизабет Борн 16 августа, сообщает The Guardian. Борн сказала, что она готовит новое законодательство по инфраструктуре страны, которое представит в следующем месяце. Правительство также предлагает план в размере 1 млрд евро для «защиты сети дорог» и проведения срочного ремонта. Чего сильно мало...
«Все мосты будут инспектироваться ежегодно и проходить более капитальные проверки каждые три года», — сказала министр. Она добавила: «Здесь было явное недофинансирование ... Около 50% дорожных покрытий нуждаются в обновлении, а каждый из 10 мостов находится в плохом состоянии».
Напомним, что 15 мая во Франции рухнула опорная стена виадука на автомагистрали A15 в Генниевилле, к северо-западу от Парижа. Это привело к закрытию автомагистрали в обоих направлениях.
Соседи по Европе, хуле. Но и за ее пределами все обстоит не сильно хорошо.
Лос-Анджелес (Калифорния). Сочетание пробок и постоянно ухудшающихся дорог и мостов создали условия, которые приводят к износу, столкновениям и потерянному времени. В результате водители Лос-Анджелеса в среднем тратят почти $3000 в год дополнительно на ремонт автомобилей и потраченное впустую топливо и время. В отчете, опубликованном во вторник некоммерческой транспортной группой TRIP, отмечается, что 79 процентов местных и государственных дорог и мостов в Лос-Анджелесе находятся в “плохом или посредственном состоянии".
Но и на другой стороне планеты дела с инфраструктурой столь же не блестящи.
Развитие инфраструктуры в Азии только начинается. Развивающимся странам региона необходимо до 2030 г. инвестировать $26 трлн на все - от транспортных сетей до систем очистки воды - для поддержания роста, искоренения нищеты и борьбы с изменением климата, сообщает Bloomberg. Азиатский банк развития предупредил о необходимости масштабного строительства и увеличения инвестиций в частный сектор. Не считая расходов на смягчение последствий изменения климата, потребуется около $22,6 трлн за тот же период, заявил АБР.
Так, потребуются инвестиции объемом $14,7 трлн в энергетическую отрасль, еще $8,4 трлн необходимо направить на развитие транспорта, $2,3 трлн - на телекоммуникационные проекты и $800 млрд - на водоснабжение и на санитарные нужды с поправкой на изменение климата, считают в АБР.
Около 61% необходимых инвестиций приходится на Восточную Азию. Азиатско-Тихоокеанскому региону необходимы инвестиции в размере 9,1% ВВП, Южной Азии - 8,8%.
По оценкам правительства Индии, стране требуется более $1,5 трлн для удовлетворения своих потребностей в развитии инфраструктуры в течение ближайших десяти лет, поскольку Индия проводит масштабную модернизацию железных и автомобильных дорог.
В Пакистане премьер-министр Наваз Шариф, который стремится сохранить за собой этот пост на выборах в 2018 г., пытается решить проблемы энергетической отрасли и инфраструктуры, в то время как его администрация нацелена на рост экономики на 7% в ближайшие два года. Поскольку Пакистан ограничен в ресурсах, страна обращается к Китаю, который обещал инвестировать в проекты около $55 млрд в рамках так называемого экономического коридора.
АБР, кроме того, предупредил, что необходимы масштабные реформы для привлечения частных инвестиций. Нужно сделать государственно-частное партнерство более привлекательным, считают эксперты.
Воистину,
Затруднения, с которыми сталкивается мир - от $200 трлн долгов до нашего нездорового пристрастия к ископаемому топливу, до наших перегруженных экосистем – все они требуют незамедлительной реакции и принятия трудных решений и компромиссов. Однако, наши мировые лидеры, кажется, всегда стараются тянуть время сколько возможно. Мы постоянно выбираем краткосрочное мышление и отдаем приоритет исполнению ближайших целей, но не принимаем верных мер для будущего. Будущие поколения уничтожаются эгоистически настроенными политиками.
Примечание Владимира Зыкова. Это основной недостаток демократии по сравнению с монархией: политики думают не на векА, а только до следующих выборов...
Я не устаю повторять: мы просто не справимся, если не приложим куда более серьёзных усилий, чем сегодня. Да, это чудесно, что Elon Musk (Илон Маск) делает сексуальные электромобили; но даже одна минута с бумагой, карандашом и статистикой потребления энергоносителей транспортными средствами показывает огромный разрыв между тем, где мы находимся, и тем, где мы должны находиться.
...Дизель, дизель, дизель, железобетон, дизель, бензин, дизель. То есть, для установки такого ветрогенератора требуется огромное количество ископаемого топлива. Чтобы понять дальнейшее, посмотрите с отметки 45 секунд до 1 минуты. Вы видите 43500 кг арматурной стали и 53 грузовика с цементом для заливки фундамента ветряной башни.
И то, что не видно, но играет важную роль: железобетон. Если пирамида является убедительным свидетельством надёжности и долгосрочного мышления древних египтян, то железобетон представляет собой обратное - проявление краткосрочного мышления и принципа разового использования.
..В начале ХХ века инженеры считали, что конструкции из армированного железобетона будут служить долго - возможно, 1,000 лет. В реальности их срок службы равен 50-100 годам, а иногда и меньше. Строительные нормы и правила обычно требуют, чтобы постройки могли использоваться несколько десятилетий, но разрушение может начаться уже через 10 лет.
Суть проста: закладка арматурных стержней снижает стоимость и вес установки железобетона, но за счёт серьёзного ограничения срока службы этого бетона - от тысячелетий до, вероятно, сотни лет, а иногда и меньше. Сталь ржавеет. При этом она расширяется, вызывая то, что вы, наверное, видели, но не узнали: рак бетона. Внутри каждой бетонной конструкции бетон тихо и незаметно разрушается из-за корродирующей стали.
Всё это означает, что буквально всё, что есть сегодня изготовленного из бетона, потребует замены в течение сотни лет после сооружения. Каждый мост, каждое здание, каждая дорога, всё. Они просто гниют изнутри, тихо и неуклонно. Когда гниение заходит достаточно далеко, это приводит к так называемым «сколам», когда поверхность бетона выкрашивается, обнажая ржавую сталь внутри.
Я убеждён, что мы пожалеем о краткосрочном мышлении - выборе низкой стоимости в ущерб долговечности. Кроме того, я утверждаю, что конкурирующие требования будущего не позволят нам заменить наши разрушающиеся объекты инфраструктуры аналогичными копиями.
Либо они не будут заменяться вовсе, потому что мы не можем себе этого позволить (см. Детройт), либо нам придётся стерпеть и начать устанавливать действительно долговечные конструкции, которые не будут разорваны на части изнутри в ближайшие несколько десятилетий. Их строительство обойдётся куда дороже.
Существование любой цивилизации тесно связано с состоянием ее инфраструктуры обеспечения. Пока она в порядке - рост и развитие идут. Порядок нарушается - рост и развитие останавливаются, а затем начинается деградация. Причем, в режиме самоподдержки. Индейцы Центральной Америки вот соврать не дадут. И - тоже. Да и тоже весьма показательна в этом плане.
Если возможности цивилизации поддерживать прежнюю инфраструктуру исчерпываются, она приходит в соответствие с новыми возможностями. Точно так же, как приходит в соответствие и население.
Похоже, что так будет и в этот раз. Эпоха Песца приведет все в соответствие с новыми возможностями. Правда, она одновременно сбросит паразитарные составляющие, так что после нее, если Черный миропроект провалится, появятся хорошие возможности для восстановления. Для тех, кто переживет ее, разумеется.
Из комментариев:
у нас в Брянске мосты строят и ремонтируют/реконструируют.
Железобетон может долго служить. более ста лет. И арматуру можно на пластиковую заменить, и соответствующие присадки в бетонную смесь добавлять и укладывать надо правильно. :)
Если - то да. Но это увеличивает себестоимость материала. А пластик - он из углеводородного сырья делается..
Кстати:
Пишут, что это фрагмент конструкции рухнувшего моста.
В начале ХХ века инженеры считали, что конструкции из армированного железобетона будут служить долго - возможно, 1,000 лет. В реальности их срок службы равен 50-100 годам, а иногда и меньше. Строительные нормы и правила обычно требуют, чтобы постройки могли использоваться несколько десятилетий, но разрушение может начаться уже через 10 лет.
Он и простоит 1000 лет, метал в бетон еще в Риме клали. Основное условие - защита от влаги.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
