Бойцы на Крыше мира

Время действия - вторая половина ноября 199… года. Гражданская война в Таджикистане не очень давно закончилась, но примирения ещё не наступило. Оппозиция, вкупе с боевиками, вооруженными и агрессивными, рвались к власти, активно сотрудничая с афганскими боевиками и наркодельцами, постоянно создавая на границе конфликтные ситуации. Боевые действия шли по всей границе – то на одном участке границы, то на другом. Обстановка была крайне нестабильной – с нашей стороны оппозиция и боевики, стремящиеся по призыву нашего бывшего президента взять столько свободы, сколько хочется, постоянно препятствовали охране границы в соответствии с нашими требованиями. С другой стороны - «помощники» из Афганистана. Смычка сложилась очень прочная. Коротко если сказать – к власти с помощью денег и оружия, а к деньгам и оружию с помощью наркотиков. В этих условиях охрана границы требовала и соответствующих действий с нашей стороны.

Три недели начальник пограничного отряда просит меня снять ПБО (пункт боевого охранения). С этого места, для понимания, расскажу чуть более подробно. Представь себе аэродром, расположенный в горах, с высотой превышения 2000 м над уровнем моря. Категорирован по 1 уровню, то есть заход на посадку только днём, только в простых метеоусловиях, снижение по глиссаде с постоянно меняющимся курсом, повторяющим изгибы реки Пяндж, и строго привязанной к поворотным точкам по высоте прохода. Взлет производится в обратном направлении. Превышение горных вершин и хребтов над уровнем аэродрома 1400-1600 м, или 3400-3600 м над уровнем моря. Если представить себя, стоящим на законцовках крыла Ан-26, или несущего винта Ми-8, при снижении и заходе на посадку, то у тебя создаётся полное ощущение того, что до скал можно дотянуться рукой. Так вот, представь, что ты стоишь на аэродроме, спиной к реке Пяндж, а в 200 метрах перед тобой отвесная гора, возвышающаяся на 1,5 км от уровня твоих ботинок, или сандалий, или кроссовок. В общем, не знаю во что ты обут, но ты понял…. И на высоте 600 м от уровня твоих ног, на площадке размером 20 на 15 метров, которую снизу вообще не видно, находился наш пункт боевого охранения (ПБО), на вооружении которого был 82-мм миномёт, АГС, пулемет, ну и, естественно, штатное вооружение, положенное каждому воину, плюс палатки, полевая кухня, маскировочные сети и прочее, прочее имущество, необходимое для жизни и быта человека с ружьём.

В расчете ПБО было человек 15 солдатиков – таджиков из равнинных мест и контрактник из числа местных памирцев. Выносливость памирцев меня очень поразила, но об этом чуть позже. Командовал этой гвардией наш старлей, чем-то похожий на Сергея Есенина.

ПБО располагался очень выгодно - с него под обстрелом можно было держать широкий сектор, особенно заречные подходы, при этом оставаясь совершенно недосягаемым. Летом, раз-два в неделю туда вертолетом забрасывали воду, продукты, топливо, меняли часть личного состава боевого расчета.

Наступила осень - красивейшее время года, но на Памире в ней есть особая прелесть, и создают её пирамидальные тополя, в изобилии растущие по обочинам дорог, желтеют они одновременно, и когда ты едешь осенью по дороге, то словно летишь по золотому коридору. В горах растет ограниченное количество пород деревьев, это в России разноцветье красок - от багрянца до зеленого.

Так вот, минула эта золотая пора и рано пришли холода, низкие-низкие тучи с нижним краем 150-200 м над уровнем аэродрома. И каждый день - то дождь, то снег. Из-за дрянной погоды полёты не выполнялись, и невозможно было забросить на ПБО ни продукты, ни топливо. И тут у расчёта ПБО начался «курс выживания» в экстремальных условиях.

Теперь вернусь в начало – никто из руководящих начальников не мог предвидеть такого резкого похолодания и продолжительной непогоды, наступившей на месяц раньше, и, естественно, ПБО не было снято. Я забыл сказать – оттуда, с ПБО, в этих условиях уйти пешком нельзя было никак. Летом, при хорошей видимости и сухом грунте, можно было, но делать это мало кто решался - крайне опасно было, уклон горы достигал от 60 до 90 градусов.
И вот ежедневно, чуть ли не ежечасно, начальник отряда либо звонит мне, либо при встрече – «Сними ПБО». Но погода ну никак не позволяла поднять вертолет – нижний край облачности устойчиво встал на 150-200 метрах.

К концу четвертой недели подул ветер, и облачность именно над аэродромом поднялась до 800 метров. Тут же звоню верхнему начальству на подъём вертолета. Дают «добро», но! - под мою ответственность! Даю команду инженерно-авиационной службе готовить вертолет к вылету, экипажу ставлю задачу. Выезжаем на аэродром. Приезжаем – всё готово – запуск двигателей, проверка систем, взлет, набор высоты по спирали над аэродромом. Ограниченное облачностью пространство заставило при наборе высоты зайти «в гости» к соседям. Окно в облачности напоминало цилиндр, над ВПП, рекой и соседями – выбирать не приходилось. Тем более, явственно ощущалось - вот-вот и закроет всё опять и неизвестно насколько.

Я много лет летал на истребителях, но впервые понял, как же мы, летчики истребительной авиации, глубоко заблуждались и недооценивали уровень сложности задач, которые выполняют вертолетчики. По своему незнанию, мы всегда пренебрежительно относились к вертолетам и вертолетчикам. Как воздушная цель – вертолет представлял из себя малоскоростную, слабоманевренную цель, которую истребитель очень легко мог уничтожить при ведении боевых действий. Вопрос стоял только в том, что его надо было отыскать. Для понимания – несколько цифр для сравнения. Истребитель летает в обычном режиме на скорости 500-900 км/ч, вертолет — от 0 до 300 км/ч и высоте полета от уровня земли до 200-300 метров, да ещё окрашен под цвет подстилающей поверхности. И отыскать его на фоне земли совсем непростая задача.

Этот полёт на ПБО начисто снял все мои заблуждения и предубеждения относительно вертолетчиков.

Командир вертолета, опытнейший летчик, выполнивший не один боевой вылет, получивший в одном из них тяжёлые ранения, но сумевший привести и посадить Ми-24 на свой аэродром (точно как в фильме «В бой идут одни старики»). Правый лётчик, пришедший в нашу пограничную авиацию из гражданской, много летавший в горных условиях, имевший допуски к полётам по самым сложным видим подготовки. Фамилий, по понятным причинам, не называю. Я расположился на месте борттехника.

Подходим к площадке ПБО с плавным снижением, слева – отвесная стена, справа — 600 метров до земли. Лопасти винта на предпосадочном режиме работают на больших углах атаки и издают ни с чем не сравнимый хлопающий звук. Вдруг вижу – посередине площадки вертикально вкопанный рельс, метра полтора высотой. Кто и когда его вкопал, а главное – как он туда попал (на Памире железные дороги будут только лет через 500), этот вопрос для меня так и остался неразрешимым.

Медленно, но верно меня начала охватывать паника – этот рельс при приземлении с недолетом пропорет брюхо вертолета и мы окажемся в положении шашлыка, с перелётом – хвостовым винтом можно цапнуть, то есть этот грёбаный рельс должен был поместиться в ограниченное пространство между задними створками и хвостовым винтом. Вперед пролететь уже нельзя - край площадки уже не виден из кабины.

Командир начинает приземляться – в тот момент, когда до земли оставалось 1-1,5 метра с земли поднимается взвихренная винтами снежная пелена и накрывает кабину как простыней. Из кабины абсолютно ничего не видно. Проходит миллион лет - снежная круговерть стоит, словно пришитая к кабине. Вот тут, я, уже в панике, кричу: «Жора, уходим!» Жора поднимает вертолет вертикально, и мы уходим от площадки на второй круг. Заходим повторно, снежную завесу унесло – площадка хорошо просматривается, на ней видны фигурки солдат. Начинаем садиться – снег плеснул снова, но очень коротко, всё видно. Приземляемся, вертолет начинает кренить вправо, в сторону пропасти. Жора выровнял машину, даёт команду борттехнику – открыть дверь. Мы с борттехником и бортмехаником выпрыгиваем на землю. Осматриваюсь, рельс точно там, где должен быть - прямо под хвостовой балкой, на равном расстоянии от створок и хвостового винта. Из-за уклона площадки в сторону пропасти, вертолет левым колесом опирается на землю, а правое колесо висит в воздухе.

Кричу командиру ПБО: «Грузи людей и имущество!», сам наблюдаю за вертолетом и вижу – от вибрации вертолет медленно-медленно сползает вправо, к краю пропасти. Погода сыграла плохую шутку – в предыдущие дни попеременно шёл то дождь, то снег. На земле образовалась толстая корка льда (температура ночью в минусе). Прикрыло эту корку снегом, который при первой посадке нас и замёл, а теперь эта напасть – нет прочного сцепления с грунтом, и вертолет тихо-тихо ползет к краю.

Начинается погрузка, солдатики, обессилевшие от голода и замерзшие до костей, еле-еле двигаются, волоком тянут ящики с минами, патронами, тут ещё миномёт тяжеленный, набухшие от влаги палатки, маскировочные сети вообще неподъёмные. Бросаюсь вместе с борттехником помогать грузиться. Вдруг вижу, один из солдат медленно-медленно идет мимо вертолета к краю пропасти, расстояние до края метра три-четыре осталось. Понимаю, что с разбега догоню, но затормозить не успею, рухнем оба с 600-метровой высоты. Бросаю, что было в руках, и в прыжке плашмя хватаю его за ноги. Солдатик падает на землю, подтягиваю его за одежду к себе. Хотел со злости дать ему пинка, успел даже что-то проорать, а потом посмотрел на него, а он как во сне. С борттехником закинули его как полено в вертолет. Потом посмотрел внимательно на других, вижу – точно такие же, еле-еле двигаются. Дышать тяжело, нехватка кислорода при интенсивной физической нагрузке очень сильно ощущается. Горло после этого полёта недели две болело, словно наждаком полировал.

Загрузили весь салон, но вижу – это только третья часть. Даю команду на взлет. По радио начальнику заставы (находилась недалеко от аэродрома), говорю, чтобы подготовил трёх-четырех самых сильных и выносливых солдат. Садимся на аэродроме, быстро выгружаемся, забираем команду, взлетаем. Опять посадка на площадку, нервная погрузка людей, имущества и снова вниз. В общем, за 4 полета успели снять всех, часть не особо ценного имущества всё-таки осталась там, на площадке.

Только разгрузились, погода начала портиться – затянуло облаками образовавшийся просвет, да и смеркаться уже начало. Небо затянуло, и опять надолго. Так что, очень-очень повезло тем ребятам, видно, кто-то всевышнему правильно молился.

Тот год вообще по погоде был не характерным. Зима была очень многоснежной. В середине января за одни сутки выпало 54 см снега. Мокрый, липкий, тяжёлый. Замучились чистить аэродром, только благодаря взаимодействию с местными органами власти удавалось заполучить К-700, единственный на весь Памир, с самодельно сконструированным и сваренным отвалом. А ведь нужно было чистить и рокадные дороги. Автоколонны с продуктами с трудом пробивались к нам. Год тот, ох, как запомнился! Отопление едва-едва работало, читай – никакого, питание, состоящее из гречки сегодня и двухцветной вермишели (одна вермишелинка белая, вторая тёмно-коричневая) завтра.

В начале рассказа я упомянул о выносливости контрактников из числа местных памирцев. Чуть подробнее по этому случаю – ещё при первой посадке на площадку, я обратил внимание на двух бородачей - ну очень колоритно заросших черными-пречерными бородами. Парни лет 26-28, сухощавые, невысокие, проворные. Несмотря на перенесенные испытания голодом и холодом, всё время работали на погрузке вертолета, так же, как и мы с борттехником и бортмехаником, в полную силу. Всё делали быстро, с толком, с доброжелательной улыбкой. И улетели с нами последним рейсом. Я тогда ещё подумал – а в Афгане такие же горцы, и как же трудно было в одинаковых климатических и рельефных условиях нашим советским ребятам с ними бороться. Они, горцы, физически может и не такие сильные, но выносливые, привыкшие к перепадам высот и температур, к нехватке кислорода, воды, питания, просто элементарных бытовых удобств.

До этого полета и несколько лет после, я летал с разными экипажами, и условия были разные, и задачи, и размеры посадочных площадок, и условия подхода и посадки на них, но более напряженного полёта как этот, больше никогда не приходилось испытывать.

В заключение скажу, полёты в горах - это высочайший профессионализм, отточенная техника пилотирования, умение найти выход из сложнейших условий, продиктованных складывающейся обстановкой. Значительные риски – заход на посадку на площадку ограниченных размеров, вертолет почти вплотную к горе, и тут, невесть откуда, взявшийся порыв ветра, гуляющего по ущельям и отраженной от одной из гор, бац - и вертолет прижат к горе, винты рассыпаются на составляющие, машина, как сноуборд катится вниз по склону. Посадка на минное поле – знал я одного такого командира вертолёта, сел он на минное поле и удивлялся (связи между ним и заставой на которую он прилетел – не было), что к вертолёту никто не подходит, а стоят в отдалении на возвышенности машут руками и что-то кричат.

Вот такой запомнившийся полёт, изменивший взгляд на людей и технику.