Оригинал взят у mir_mag
В пятницу совет директоров «Объединенной авиастроительной корпорации» принял решение о досрочном прекращении полномочий президента Михаила Погосяна и назначении на этот пост заместителя министра промышленности Юрия Слюсаря.
Михаил Погосян, по словам министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, займет должность генерального конструктора ОАК. Как пояснил «Эксперт Online» источник в ОАК, в самой компании такую рокировку связывают не иначе как с целью включения ОАК в состав Госкорпорации «Ростех». Пока официального подтверждения этой версии нет, но известно, что эта тема обсуждается уже более года.
Официальными причинами отстранения от должности президента ОАК Михаила Погосяна считаются накопленные долги корпорации и неокупаемость главного российского авиационного проекта – самолета SSJ-100. С назначением на его должность заместителя министра промышленности Юрия Слюсаря многие вновь заговорили о возможном включении предприятий ОАК в состав госкорпорации «Ростех». Однако пойдет на пользу авиапрому такое слияние, еще вопрос.
Еще в прошлом году Денис Мантуров говорил, что «Ростех» может получить долю в ОАК, но не ранее 2017 года. Источник в «Ростехе» впрочем, заявил «Эксперт Online», что «такое наследие нам не нужно, предприятие год от года накапливало долги и что с ними делать, никто не знает – приобретать такую головную боль никто не захочет и за бесплатно». Официально в компании на запрос «Эксперт Online» ответили: «Ростех сегодня обеспечивает производство порядка 70% компонентов для отечественного авиапрома, и мы планируем в дальнейшем наращивать кооперацию между ОАК и такими активами "Ростеха" как ОДК, "Авиационное оборудование", КРЭТ и ВСМПО-АВИСМА.
При этом включение ОАК в состав "Ростеха" исключено, это не предусмотрено в стратегии развития Госкорпорации».
Однако ранее управляющий директор по авиационным проектам «Ростеха» и экс-глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров заявлял, что интеграционные процессы в российском авиастроении не закончены.
«В конце концов, и ОАК, и те авиационные активы, которые входят сегодня в состав Ростеха, должны быть под каким-то одним «зонтиком». И «зонтик» должен быть как раз и координатором, и стратегом в развитии всей авиационной промышленности»,— сказал Алексей Федоров. Однако тогда же он уточнил, что пока объединение авиационных активов не планируется.
В состав «Ростеха» сейчас входят «Вертолеты России» (бывший «Росвертол», которым одно время управлял Юрий Слюсарь), «Объединенная двигателестроительная корпорация» (производит в том числе авиационные двигатели) и холдинг «Авиационное оборудование», потребителем продукции которых является в том числе и ОАК. Кроме того, «Ростех» владеет блокирующим пакетом акций ВСМПО «Ависма» - одного из крупнейших мировых поставщиков авиационного титана. Доля государства в ОАК 84,33%, у Внешэкономбанка 9,1%, остальное у частных владельцев. Корпорации принадлежат доли более чем в 20 компаниях, в частности 89,6% «Сухого», 95,33% авиакомпании «Иркут» и 95,52% «Туполева». Портфель заказов — около $50 млрд.
Сам Федоров после ухода из ОАК в 2006 году уже в «Ростехе» не оставил своих амбиций в области авиации и в режиме конкуренции с ОАК развернул проект по локализации производства в России авиалайнеров Bombardier Q400. Планировалось, что первые самолеты этого типа могут быть поставлены российским заказчикам уже в 2015 году, но дело пока далеко от реализации. Также он на базе Уральского завода гражданской авиации организовал производство легких самолетов Diamond Aircraft (до 19 мест), размерность которых ранее не попала в продуктовую линейку ОАК из-за невыгодности их производства. Однако по оценкам специалистов «Ростеха», потребность российского рынка в таких лайнерах составляет не менее 200 машин.
По словам экспертов, главным поводом отстранения Михаила Погосяна стало распределение средств в пользу лишь одного из проектов самолетов SSJ-100, которые пока не вышли на окупаемость. «Недовольство руководством Михаила Погосяна назревало давно и у многих, - говорит эксперт комитета по транспорту Госдумы, главный редактор портала AVIA RU Network Роман Гусаров. – Изначально он пользовался доверием первого лица государства. Но теперь оно утрачено. Главным образом потому, что любимый проект Погосяна SSJ-100 так и не вышел в серийное производство до 60 штук, как было обещано изначально. Новых контрактов нет, да и вряд ли будут. В мире продажи такого класса самолетов всего около 100 штук, в то время как среднемагистральные МС-21 – сотни штук».
По мнению Гусарова, вряд ли речь сразу пойдет о слиянии ОАК с Ростехом, но некоторые проекты Слюсарь может объединить, поскольку они и так работают в связке. «Надо сделать так, чтобы они не конкурировали между собой. В ОАК изначально включили конкурирующие предприятия, а значит, кто-то должен был проиграть, - говорит Роман Гусаров. – В итоге выиграл только SSJ-100, а например, такие интересные проекты как Су-134, ИЛ-114, Погосян не поддерживал. Тому же МС-21 пришлось конкурировать с SSJ-100, финансирование выделено целевой программой в обход ОАК, хотя создатель самолета компания «Иркут» входит в корпорацию. У Слюсаря нет каких-то предпочтений. Скорее всего, он переключит приоритеты с малоперспективного SSJ-100 на более востребованный в мире МС-21».
Какой-то бред... это самолёты разного назначения: ближнемагистральный и среднемагистральный, они нужны оба, как и зачем их сравнивать? Что такое Су-134 я вообще не знаю, возможно, автор подразумевал Ту-334? А вот - прямой конкурент , и кого же вы в ОАК пригреете?
Атаки на Михаила Погосяна периодически совершались уже более года. «Он человек резкий, прямой, поэтому не вписывался в правительство Дмитрия Медведева, - говорит генеральный директор Центра анализа стратеги и технологий Руслан Пухов. – Создавалось впечатление, что он словно специально плодил врагов вокруг себя. А поскольку финансовые показатели компании действительно не на высоте, то, видимо, и появился формальный повод его снять». Пухов не исключает, что вскоре может произойти укрупнение «Ростеха» за счет включения в него предприятий ОАК. «ОАК – это большие государственные деньги, и всегда найдутся желающие ими поуправлять», - говорит он.
Похоже, это главная причина...
В прошлом году прокуратура выявила в ОАК серьезные финансовые нарушения. Генпрокурор Юрий Чайка тогда сказал, что в авиастроительной и судостроительной корпорациях было возбуждено 48 уголовных дел, и еще 43 материала сейчас находятся в стадии доследственной проверки. Однако ОАК на следующий день опровергла информацию, заявив, что «корпорация не располагает сведениями об уголовных делах, возбужденных в отношении ОАО ОАК или ее должностных лиц». А те расследования, что ведутся «по инициативе самой корпорации», касаются исключительно «третьих лиц и организаций, не имеющих к ОАО ОАК и ее должностным лицам никакого отношения».
Но тема финансовых нарушений в корпорации продолжала циркулировать в СМИ. В частности, в материалах прокурорской проверки говорилось, что «несмотря на принятые в 2009 году беспрецедентные меры государственной поддержки в размере 70,5 млрд рублей, предназначенных для реструктуризации имеющейся задолженности, финансовое состояние большинства входящих в корпорацию компаний ухудшилось. Совокупный долг корпорации увеличился почти на 100 млрд руб. и на момент проверки составлял более 260 млрд руб. Стоимость активов дочерних и зависимых обществ заметно снизилась, что привело к уменьшению уставного капитала корпорации на 30,7 млрд рублей».
Много говорилось и о том, что главный проект российского авиапрома — Sukhoi Superjet-100 оказался на грани дефолта. ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) накопило долгов на $2,1 млрд и нарушило ковенанты по кредитам. Долг перед ВЭБом составлял более $600 млн, его планировалось погашать акциями ГСС или ОАО "Сухой". Для расчета с другими кредиторами предполагалось погасить облигациями на сумму в 1 млрд долларов. Но в ОАК не соглашались и с этим. ЗАО «ГСС» распространило заявление о том, что текущее финансовое положение позволяет ГСС выполнять все свои обязательства: «Компания никогда не скрывала, что основной объем инвестиций в проект SSJ 100 осуществлялся за счет привлечения внешних кредитов. Более 60% инвестиций в проект было обеспечено ЗАО «ГСС» за счет привлекаемых кредитных ресурсов. В настоящий момент долговая нагрузка проекта превышает $2 млрд. Обслуживание кредитов и выполнение обязательств ГСС перед кредиторами проходит в рамках плановых мероприятий и полностью соответствуют действующей стратегии финансового развития компании, говорится в сообщении. Работа с кредитным портфелем ГСС и обеспечением возможностей для регулярного обслуживания своих обязательств начата не вчера». В 2012 году Внешэкономбанк (ВЭБ) открыл кредитную линию размером один миллиард долларов США на поддержку проекта SSJ 100. Эти действия также имеют полную поддержку со стороны основного акционера компании – ОАО «Компания «Сухой», а также ОАО «ОАК».
В ОАК и сейчас настаивают на своей эффективности. В официальном сообщении компании говорится, что в 2014 году Объединенная авиастроительная корпорация поставила 161 самолет и увеличила выручку на треть, до 285 млрд рублей. За год в рамках Гособоронзаказа и на экспорт ОАК поставила 124 военных самолета (рост около 40% по сравнению с 2013 годом) и 37 гражданских лайнеров (рост около 30%). Начаты серийные поставки военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Выручка холдинга увеличилась на треть - с 220 млрд до 285 млрд рублей. Операционная прибыль выросла в два раза, до 5,6 млрд рублей. Производительность труда на заводах корпорации увеличилась на четверть, до 3 млн рублей в пересчете на одного сотрудника.
«Несмотря на непростую экономическую ситуацию, в 2014 году корпорации удалось достичь лучших показателей с момента ее создания1 – как по выручке, так и по числу выпущенных самолётов. Среди ключевых задач на 2015 год – сохранение высоких темпов роста производства самолетов и выручки, сокращение долговой нагрузки, реализация программ по снижению издержек, повышение производительности труда и увеличение доли отечественных комплектующих», - отметил президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Михаил Погосян.
Именно потому, что корпорации удается выдерживать темпы роста и наращивать производства самолетов, ею и заинтересовались в очередной раз в «Ростехе». «Что бы ни говорили о SSJ-100, никто не может упрекнуть Погосяна в том, что он поднял эту штангу только наполовину, - говорит Руслан Пухов. – Различные проекты самолетов срывались ранее и у ведущих производителей. Это означает, что рынок очень плотный, просто так туда не войти. А если бы Погосян всеми силами не упирался в SS-100, у нас вообще бы не было гражданского авиастроения, в которое он привлек многие ведущие технологии».
«У нас авиапром давно нуждается в системной реформе и от слияния одной неэффективной госкомпании с другой, у которой структура управления также неочевидна, думаю, толку не будет, - говорит президент российской Ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов Леонид Кошелев. – Почему-то в Бразилии создать новый самолет от этапа разработки до его продажи стоит 2 млрд долларов, а у нас 35млрд – и в основном из госбюджета. Будет ли Слюсарь заниматься именно повышением эффективности авиастроения – посмотрим, но, думаю, это первостепенная задача».
Александр Лабыкин
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
