На палубах авианосцев "холодной войны". Часть 2. Сергей Стриженко (СССР) - Дон Декокер (Don DeKoker, США)

Я тоже любил проводить свободное время на палубе. Особенно мне нравилось находиться на палубе в звездную ночь. Звезды были огромные, как горошины. Небо необычное для человека, живущего в северном полушарии. Знакомые северные созвездия прячутся за горизонт, а их место занимают новые, неизвестные и ранее не виданные.

Ночью, если выключены ходовые огни, на палубе можно заблудиться. Как только закрываешь (задраиваешь) дверь и ступаешь шаг по палубе - мгновенно тебя окружает темнота. И если ты забыл, где эта дверь находится, очень мало шансов, что ты ее быстро отыщешь. Ходить по палубе нужно очень осторожно, чтобы не наткнуться на что-либо, или не выпасть за борт, т.к. леера бывают опущены (завалены). И только когда глаза привыкнут к темноте, можно будет с трудом рассмотреть тень антенн на фоне звезд.

В один из летных дней полеты закончились поздно. Техники самолетов были рады, что наших "ласточек" разрешили оставить на ночь на палубе. Машины быстро пришвартовали на техпозиции, а сами разошлись по каютам.


Як-38 на технической позиции, ТАКР "Минск", 1982 г. Фото Сергея Стриженко.

Замечание Сергея относительно "ласточек": "именно так мы и называли свои самолеты обычно - или "ласточки", или ****** (нецензурно)" - В. М.

Когда мы вышли на палубу - было уже за полночь. Ночь была звездной. Дул сильный ветер. Море штормило, корабль плавно раскачивался на волнах.

Шторм на берегу ассоциируется с прибоем. Где-то вдалеке от берега движется волна. Вроде бы небольшая. Даже если на пути попадается лодка - волна только приподнимет ее на метр-два и опустит назад. Но, подходя к берегу, волна вдруг вырастает многократно, вспенивается высоким гребнем и с громким шумом и грохотом выходит на берег, перемешивая водоросли, песок и гальку, волоча огромные камни, просто сметает все на своем пути! А потом захватывает все, что было и что оказалось на берегу и тащит далеко в море.

В открытом море шторм иной. Той высокой волны, которая бросается на берег, здесь нет. Огромные пологие валы лениво переваливаются в своем движении от одной части горизонта к другой. Крейсер легко разрезает очередной вал, слегка задирая нос, затем так же легко съезжает с него вниз. И, кажется, ничего страшного в этом нет.

Но тут-то и таится опасность. Валы сами по себе не одинаковы. И их образование не поддается никаким законам. Один - побольше, другой - поменьше. Третий вообще может быть незаметен. Но вдруг, ни с того ни с сего, непонятно откуда, вырастает огромная волна! Тогда раздается глухой удар, и по всему корпусу крейсера - от носа до кормы - словно проходит судорога. И тут - не дай бог, чтоб корабль оказался к волне боком (лагом, как говорят моряки)! Перевернет, как спичечную коробку! Недаром среди моряков ходят легенды про девятый вал. И уже не таким надежным кажется стальной корпус. И весь гигантский корабль кажется лишь мелкой щепкой в этом бурлящем аду!

Когда стоишь у борта, вот здесь и чувствуется вся мощь стихии. Океан, словно живое существо, колышется и качается и мелкими, и крупными волнами. Ветер свистит в антеннах и срывает пену с верхушек волн. У борта вода то стоит на месте, нервно переваливаясь мелкими холмиками, то вдруг проваливается так, что видно днище, поросшее ракушками, то внезапно взлетает до уровня палубы. И кажется, что не остановится, захлестнет сейчас и все смоет за собой! Но она вдруг останавливается, совсем рядом, так близко, что слышно шипение пены, которая клочками сползает с нее в стороны. И опять, сначала медленно, а потом все быстрее и быстрее проваливается в бездну, обдав напоследок глазеющего холодными солеными брызгами.

Вот в такой шторм мы - я с моими товарищем - и вышли на палубу. Темнота вокруг. Только ветер, да корабль качается на волнах. Самолеты на техпозиции стоят не совсем перпендикулярно продольной оси полетной палубы, а слегка повернуты по ходу корабля. Качка была бортовая. Корабль кренило то на один борт, то на другой. Самолеты то опускали носы и глядели прямо в темную бездну, то опускали хвосты, чуть не касаясь ими волн, и задирали носы в небо. Зрелище было завораживающее. Не дай бог - ослабнет швартовка, и многотонная машина прокатится по палубе и уйдет в воду! Но самолеты стояли, надежно пришвартованные к палубе. А крен, тем временем, становился все больше и больше.

Внезапно при очередном крене одна из машин прокатилась вперед на пол-корпуса. Мы застыли в изумлении. Но корабль перевалило на другой борт, и самолет встал на свое место. Мы ошарашенно глядели то на самолеты, то друг на друга, не веря глазам своим! И тут корабль накренило, как никогда раньше, и самолет, сорвавшись с места, прокатился по палубе и, клюнув носом, ушел за борт. В диком вое ветра не было слышно ни грохота оторванных швартовок, ни треска сломанных лееров.

Немедленно было доложено по инстанции, вызваны на палубу техники для проверки крепления остальных самолетов. Командование не сразу поверило - подумали, что это шутка. Свидетелями были только мы с другом. Но все-таки сосчитали и поняли, что самолет действительно потерян. Осмотрели место происшествия, уточнили номер отсутствующего.

Было это на "Минске" 04.11.1982 г., при подходе к Вьетнаму. Технических и организационных причин происшествия было много. Предположили, что техник самолета мог забыть поставить струбцину на руль поворота - тогда ветром стравило бы воздух с тормозов. Швартовки не были приспособлены к длительной работе на палубе. Мы очень на них надеялись, а они, как оказалось, имели свойство потихоньку самоотпускаться при качке. Были они жесткими, и на каждый самолет ставилось всего по две (одна, с двумя растяжками вперед - за носовую стойку шасси, и вторая, с двумя растяжками назад - за спецзамок внизу фюзеляжа). На основных стойках ставились еще распорки, которые исключали просадку амортизаторов. Регламентирующих документов на контроль пришвартованных самолетов еще не было - опыта не хватало, а теоретически все предусмотреть невозможно. Крен корабля был больше допустимого эксплуатационного, поскольку успокоители качки были отключены (амплитуда крена составила 13 градусов, а применение палубной авиации у нас допускается при качке до 12 градусов). Всех деталей я не помню, давно это было... У меня тут больше догадок, чем фактов. Главное, что все было проанализировано и в дальнейшем таких случаев не допускали.

Дон Декокер:

Вот в связи с этим вспомнил одну историю... Морскую байку, если хочешь, хотя здесь всё правда и было это со мной.

Однажды под конец дня мы были в море недалеко от Японии и как раз начали принимать на палубу самолёты, когда к нашему району стал приближаться тайфун. И палубная команда, и руководитель полётов, и, я уверен, сам шкипер отчаянно старались как можно скорее завершить приём самолётов и уйти от тайфуна. Когда самолёт возвращается - он должен поймать гаком трос-финишёр, остановиться, потом пилот поднимает гак и потом, всё ещё с работающим двигателем, его направляют, чтобы отрулил из посадочной зоны. Тягач (низкий 4-колёсный трактор) затем цепляется к носовой стойке самолёта, после чего пилот глушит двигатель и выходит из кабины. Тут-то на сцену выходим мы, техники - забираемся в свои самолёты и остаёмся там "на тормозах" до тех пор, пока машины не займут своё место на стоянке и не будут принайтованы к палубе. Наши "Скайхоки" (такие маленькие штурмовики с треугольным крылом, мы их прозвали "скутерами") имели трёхстоечное шасси, их найтовили обычно тремя цепями парни из дивизиона раскрепления ("синие куртки"), а потом техник должен был закрепить свой самолёт ещё 6-ю цепями. 9 цепей держат самолёт достаточно надёжно, даже при неспокойном море. После отцепки от тягача "синие куртки" руками заталкивают самолёт точно на его место, найтовят его тремя цепями (каждая - в своем направлении), а 6 оставшихся цепей, уложенные в брезентовый мешок, пока подвешены в одной из ниш шасси - потом техники закрепляют их тоже. Ввиду возможной встречи с тайфуном, руководитель полётов приказал дополнительно закрепить машины штормовыми концами - тремя стальными тросами, по одному на каждую стойку шасси. Это задача для "синих курток" - после того, как все самолёты будут приняты на борт.

Мой самолёт, борт №308, был в числе первых севших. Тягач провез меня в кабине самолёта вдоль всей палубы и "припарковал" возле самого носового среза, справа от катапультного трека левого борта. "Синие куртки" отсоединили тягач и затолкали меня руками к самой кромке палубы, закрепив свои три цепи и оставив меня так, в кабине, выступающей над передним срезом палубы. Я не имел права покидать свой самолёт, пока он не закреплён всеми 9-ю цепями, к тому же РПП (руководитель на полётной палубе - flight deck boss) приказал мне ждать в кабине до тех пор, пока "синие куртки" не вернутся и не закрепят машину штормовыми концами.

Во время приёма самолётов авианосцы обычно разворачиваются против ветра, создавая над палубой сильный 33-узловой воздушный поток. Как только "синие куртки" ушли, я закрыл кабину и просто ждал, иногда ногами меняя давление на тормоз по мере движения корабля вверх и вниз. Было как-то не по себе сидеть в своей закрытой капсуле, этак свесившись над волнами поверх форштевня корабля, но я знал, что приём остальных самолётов не должен был затянуться, знал, что старшина экипажа (line chief) в курсе, где я нахожусь. И ещё я помнил, что все отчаянно стремились как можно быстрее всё безопасно закрепить.

Время шло (мне оно уже казалось часами), но никто не появлялся; становилось всё темнее. Я уже понял, что все остальные самолёты приняты на борт: корабль ощутимо изменил курс, разворачиваясь по ветру, да и все остальные самолёты мне были видны - уже размещённые по сторонам и позади от моего. Теперь я был уверен, что обо мне просто позабыли в неразберихе.

Погода определённо портилась - "Корал Си" уже прокладывал свой путь через гигантские волны. Нос корабля взлетал, как на лифте, на вершине подъёма на мгновение замирал - и нырял в следующую волну. Волнение усиливалось, ветер, казалось, хлестал во всех направлениях сразу, и темнота сгущалась. Я ощущал себя подвешенным над водой, ветер швырял надо мной потоки водяной пыли всякий раз, когда корабль врезался в новую волну. Заметил, что на вершине подъёма на каждую волну ветер на несколько секунд становился относительно тише.

Что только я не передумал про себя, ноги у меня тряслись мелкой дрожью, но я всё ещё пытался удерживать тормоза; я знал, что довольно скоро тормоза уже не помогут. Всякий раз, когда корабль врезался в новую волну, самолёт кренился вперёд, натягивая цепи, и выбирая крохотную слабину с каждым таким рывком. Поначалу она была около дюйма, но сейчас эта слабина уже достигла дюймов шести. Я знал - когда форштевень проваливается в новую волну, завывающий над стеклом кабины ветер будет наиболее силён, и больше всего боялся открыть кабину. Дело в том, что к плексигласовому колпаку остекления крепится стальной тросик, соединённый с пиропатроном катапультного кресла. По замыслу конструкторов, катапульта должна выбросить пилота на 300 футов в воздух прямо сквозь остекление, чтобы потом безопасно раскрыть его парашют (если пилот рванёт за держки катапультирования). Конечно, я поставил предохранительную чеку на катапультное кресло, как только пилот вышел из самолёта - чека не даст креслу сработать, когда кабину открывают на земле. Но я был далеко не уверен, что чека спасёт, если остекление вырвать с достаточной силой. И уж конечно, я не хотел бы экспериментально проверять, сможет ли этот яростный ветер вырвать открытое остекление у меня из рук, чтобы катапультное кресло выстрелило вместе со мной прямо во тьму бушующего вокруг океана. Я молился, ещё как молился!

Всё, что удерживало самолёт на палубе - те самые 3 цепи, и слабина в их креплении заметно возрастала. Я понял, что мне придётся что-то решать, более ждать нельзя. Подгадав к самой вершине взлёта на очередную волну, я распахнул кабину, выскочил наружу на трясущихся ногах - так быстро, как только мог. Тут же навалился всем телом на переднюю кромку открытого остекления, закрывая его и запирая на центральную защёлку. Бешеный ветер хлестал меня водяной пылью, потоки воды пробегали внизу по палубе, а я отчаянно цеплялся за жизнь, спускаясь по встроенной в борт штурмовика лестнице. Всякий раз при проходе очередной волны мне приходилось замирать и вцепляться в борт. Помню, как дрожал и трясся весь самолёт от ветра и волн, когда я каким-то образом всё же умудрился закрепить оставшиеся шесть швартовочных цепей.

Пробираясь через лабиринт принайтовленных самолётов и паутину цепей и тросов раскрепления, с полётной палубы на переход к кубрику нашего экипажа, я злился всё больше и больше. В конце концов, я распахнул стальную дверь, ведущую в тот кубрик, где болтались остальные техники. Сразу несколько человек заорали - "да где ты был?" Я так и стоял в том красном освещении, капая водой с мокрой одежды и в бешенстве проклиная их всех. Спэн, старшина нашего экипажа, спросил - "Ты в порядке? А твой самолёт?" Мне пришлось ответить "да", но при этом я объяснил ему, что могло бы быть. Он передал мне полотенце - "на, вытри лицо... А теперь иди-ка сюда, выкурим по сигарете - расскажешь, что стряслось". По его словам - он считал, что я просто пошёл перекусить и ещё не вернулся из столовой. Это, должно быть, "синие куртки" меня забыли. Через 10 минут мы уже посмеялись над этой историей, и всё было в прошлом.

Сергей Стриженко:

На корабль я всегда отправлялся с удовольствием. Особенно в холодное время года. На суше нас не очень-то баловали бытовыми удобствами, и офицерское общежитие в Романовке было больше похоже на барак. Сразу на входе, в общем коридоре - умывальник, а вода с него стекает по трубе через дырку в стене прямо на улицу. Туалет опять же на улице. В комнате - кровати с панцирными сетками, стол, стулья, шкаф. Все - не первой свежести. Разве что регулярно меняли белье и убирали в комнате (приходила уборщица). Зато на корабле - прелесть! Каюты чистенькие, новенькие, светлые. На стенке у каждой кровати - коврик. Маленький, но настоящий ковер. Мебель такая светлая. Шкафчики, гардероб, письменный столик, умывальник. Столик посреди каюты со стульями. Все такое маленькое, аккуратное. Просто душа радовалась. Иллюминатор. Открывающийся! Кровати были одна над другой. Наверху была "кондишка" - вентиляция. В тропиках подавался охлажденный воздух, а в своих широтах - либо подогретый, либо забортный.

Еще в корабельном распорядке было такое мероприятие, как "адмиральский час". После обеда предоставлялся час отдыха - сна. Отбой, правда, был на час позже, чем на земле, но за этот час так здОрово можно было отдохнуть!!! Иногда, когда корабль стоял на базе, полетов не было и основная часть авиагруппы оставалась на земле, часть технического состава оставалась устранить неисправности. Устранив - мы ждали, когда же о нас вспомнят и заберут домой. А до поры - расходились по каютам и отсыпались в коечках. Это называлось - "отрабатывать висение".

Питание на корабле также нас радовало чистотой кают-компании и быстротой обслуживания. Питание было четырехразовым. Вечером, перед отбоем, подавался вечерний чай. А к чаю подавали какой-либо десерт. Корабельные коки нас иногда поражали приятными сюрпризами. Хотя иногда и огорчали неприятными. Как-то мы заметили, что нам не доливают сгущенку. Якобы она шла для приготовления молочного супа, но тот нам тоже показался недостаточно "молочным". Мы пожаловались командованию. На следующий день кок нам "отомстил": налил в суп сколько сгущенки, что его почти невозможно было есть.

В тропиках "кондишка" не всегда справлялась. От жары спасались горячим чаем. Как только на палубе становилось невмоготу - мы быстренько спускались в каюту. Заваривали чай. Быстро его выпивали и поднимались наверх. Чай сходил с нас крупным потом, и даже жаркий ветер слегка охлаждал нас. А вот процедура приема пищи была не особенно приятной. Пока ешь второе, первое с тебя уже стекает.

Когда привозили письма, особенно в океане, был настоящий праздник. Обычно их доставляли на заправочном танкере (который заправляет, в том числе, питьевой водой). На нем же доставлялись сигареты и немного продуктов, которые продавались потом в корабельном ларьке. Сигарет, правда, завозили мало. Знающие люди бычки не выбрасывали, а собирали в банку.

Как известно, корабль опирается не на твердую надежную землю, а на поверхность воды. Которая может быть ровной и спокойной, а может быть ухабистой и очень подвижной. Из-за этого возникает качка. Качка - это не очень приятное явление. А большая качка - вообще неприятное. Коридоры скользкие, облеванные. Того и гляди, где поскользнешься. У нас на "спарке" был механик, который при качке весь желтел, ложился на коечку, и ничем его нельзя было поднять, пока не заканчивалась качка.

Зато тропический ливень - это праздник. Это дармовая пресная вода - можно постираться под водосточной трубой (а стирались все, от матроса до майора!), там же и самому помыться. Можно просто упасть на палубу и плескаться. Слой воды достигает 5 см, к тому же почти горячей (от палубы).

Вечером на палубе показывали фильмы. Ветер к вечеру становился более прохладный. Кто устраивался на палубе на стульях. Кто на надстройках. Видно и слышно было хорошо. Фильмы были и очень хорошие и не очень. Но все равно смотрелись с удовольствием, независимо от количества раз.

По ночам любил глядеть в звездное небо. Северные созвездия выучил еще в школе, а южные всегда мечтал увидеть. При любой возможности выходил на палубу и смотрел, как северные созвездия с каждым днем ложатся за горизонт, а неизвестные южные появляются. До сих пор помню очертания Южного креста и Магеллановы облака.

Самые яркие воспоминания остались от первого похода - на "Минске", с визитом в Индию, где мы демонстрировали Як-38 на продажу. Тогда у меня практически все вызывало восторг! И флуоресцирующий след за кормой от светящегося планктона. И летающие рыбы. И проходящие мимо иностранные суда. О пролетающих над нами разведчиках и говорить не приходится. Особым событием в походе были заходы в иностранные порты. Вьетнам. Пальмы, внизу обмотанные колючкой. Разрушенные (одни стены) американские коттеджи. Почти нищие вьетнамцы. Малаккский пролив. Индия (Мадрас), вид с корабля. Индийские "Алуэтты" на палубе Минска и показательный полет нашей пары. А как перекрашивали палубу в ночь перед визитом!!! Это только на память. А если просмотреть дневник!



Сверху вниз: взлёт Як-38 в Индийском океане с палубы "Минска"; "Алуэтт" индийских ВМС на палубе ТАКР "Минск", 1982 г. Фото Сергея Стриженко.

Этот поход (боевая служба) ТАКР "Минск" длился с 26 сентября 1982 по 15 февраля 1983 г. - в Южно-Китайском море и Индийском океане, с заходом, в т.ч., в Бомбей, где и состоялась демонстрация Як-38 потенциальным покупателям - В. М.

Само нахождение "в железе" на всех действует по-разному. Я помню, однажды на коробку (то есть на ТАКР "Минск") забросили бригаду представителей промышленности - на каком-то самолете срочно надо было выполнить бюллетень. Один из них, мужичок лет 40, через час после прибытия, уже побаловавшись шильцом, вышел на палубу. Время после обеда. Погода солнечная. Небо синее. Море тоже синее. Легкая волна. Свежий ветерок. Вдалеке кудрявятся зеленые сопочки. Сам крейсер - красавец. Гордый. Высокий. Борт над водой - метров 15. Плавно покачивается на легкой волне. Действительно красиво.

Облокотился на леера. Смотрит в воду. Ни разу в жизни моря не видел.

Подходим - счастлииииивый!

- Что, нравится?

- Да! Красотища какая! Всю жизнь смотрел бы и не насмотрелся!

Улыбаемся про себя. Уходим.

После ужина из соседней каюты дикий крик: "Заберите меня отсюда!" Заходим - тот же самый мужичок. В истерике. Товарищи его успокаивают, мол - завтра уедем. А он сопли распустил, плачет: "Как вы здесь сидите! Я здесь больше не могу!"

Я сам по себе - романтик. У меня "железо" отрицательных реакций не вызывало. Работать на нем даже удобней, чем на земле. Особенно зимой. На земле мороз и ветер, а в самолет (в лючок) в теплой куртке не залезешь - приходиться снимать.

В.З. Да уж, воспоминания не из приятных. Иногда, если предстоит длительная работа на морозе, могли выделить и так называемую тепловую машину. Какой-то агрегат на грузовике и несколько огромных гибких шлангов, из которых идёт горячий воздух. Но тут тоже приходилось быть осторожным: воздух такой температуры, что может расплавить изоляцию кабелей на самолёте, а менять их - это далеко не как дома в компе. Я уже не говорю о том, что паяльник даже летом не прогревается до нужной температуры, приходится отгораживаться самолётными чехлами от ветра, чего уж говорить о зиме.

А в ангаре всегда тепло и тихо. Пахнет мазутом и краской. В такт качке поскрипывают переборки. С потолка (подволока) льется ровный свет люминесцентных ламп. Идиллия! А когда не было работы, занимались, кто чем хотел. Кто пил шило. Кто ловил рыбу. Собирались в каютах, вспоминали о земле. Мечтали о будущем (надо сказать, средний возраст офицерского состава был - 25 лет, почти все были только из училищ). Пели песни. Я занимался фотографией и учился играть на гитаре. Я в то время еще был не женат, мне было проще "переносить тяготы и лишения". А были и женатые ребята, и те, у которых уже были дети. Им-то было посложнее.

Дон Декокер:

Сергей превосходно описывает свои впечатления, и - да, мои во многом похожи. Помню, как после работы на полётной палубе, особенно ночью, мы выходили на кормовой "балкон" покурить и поболтать с одним-двумя приятелями. Обычно я ходил туда с Бобом Маркисом, ещё одним техником самолёта. Хороший был парень, до сих пор его помню - невысокий такой, курчавый. На флот он призывался из штата Мэн. Мы курили, опёршись на релинг, любовались пенным следом за кормой "Корал Си" и вслушивались в биение гигантских гребных винтов, толкающих наш корабль. Болтали мы о доме и обо всём на свете... Интересная деталь вспомнилась - перед тем, как пойти на флот, Боб всерьёз думал уйти в монастырь и стать католическим священником... Только представь себе, какая там подобралась парочка! Я, мечтающий обо всех знойных девушках на свете, и он, переживающий, правильно ли заниматься сексом до брака!

Есть и разница с тем, что рассказывает Сергей: у нас на корабле спиртного не было, как не было времени и места для занятий рыбалкой. Я тоже увлекался фотографированием, и жалею только о том, что делал слишком мало снимков, пока служил на флоте.

Моряки "Корал Си" в Японии. Фото из "походного альбома" 1962 г., предоставлено Доном Декокером.

Вспомнил кстати одну историю, которой, конечно, на самом деле не было :о) Канун Нового года на Окинаве, я в увольнении на берегу с одной симпатичной японкой по имени Кейко... Мы прекрасно проводили время - плавали в море, гуляли по пляжу, ели поджаренный в масле рис... Мне казалось, что это самое вкусное, что я когда-либо пробовал, а Кейко была самой милой девушкой на свете, настоящей куколкой. Мы танцевали в баре, потом шли к ней и там выпивали до самой полуночи... А в полночь флот закрывал остров - поскольку слишком уж много моряков к этому времени отбивалось от рук, начинались драки и прочие безобразия. Так что в полночь наши увольнения заканчивались.

Помню, как втиснулся в маленькое японское такси вместе с тремя другими моряками (ни одного из них раньше не знал), как мы вскладчину платили таксисту за проезд на причал... Там, на причале, нас ждали баркасы - такие довольно большие открытые моторные лодки человек на 50, специально предназначенные для доставки людей с корабля на берег и обратно. Вот как раз в то своё возвращение на корабль я впервые и увидел, как лодка оставляет фосфоресцирующий след на воде. Я сидел тогда в лодке, про себя размышляя о том, какой всё-таки фантастический денёк сегодня выдался. Меня просто завораживало это V-образное свечение на воде позади нашего баркаса... При нужной температуре воды кильватерный след беспокоит микроскопические бактерии на поверхности, которые от этого на мгновение начинают светиться. Временами это случается и в более глубоких водах. Бывало, в открытом море, после ночной работы, мы с парой приятелей соберёмся на кормовом балконе, болтаем, курим - и смотрим в воду. Когда смотришь прямо вниз, можно иногда разглядеть маленькие вспышки света в завихрениях кильватерного следа. Я часто думал - может, это потревоженные медузы или что-то в этом роде, но теперь понимаю, что скорее это те самые крохотные морские организмы.

wm_tankist

Окончание следует