Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Loading...

Москва-Чита. Полет в суровое Забайкалье

4 апреля 2016
<
Увеличить фото...  

Этот рейс я ждал.

Конечно, я любой рейс жду, как праздник, но на этот рейс я имел особые планы. Во-вторых, полет в Читу сам по себе интересен, на заходе открываются симпатичные виды и сам заход можно превратить в удовольствие, покрутив визуально. В-третьих, как я недавно шутил над экс-трансаэровской бортпроводницей, "Чита - это наша Доминикана", имея в виду гостиничный спа-центр. В-четвертых, рейс с эстафетой (отдых в аэропорту назначения и затем полет на базу) это прекрасная возможность на пару дней вырваться из офисных будней, окунуться с головой в самую интересную и любимую на свете работу...

А во-первых, моим вторым коллегой по кабине в этом рейсе должен был быть Серега. Помните такого второго пилота? В прошлом мае у нас получился чудесный уход на запасной в Нижний Новгород, а до этого он был частым героем моих рассказов. Каждый наш полет получается особенным, вот и Чита не стала исключением.

Да, Серега, недавно я получил вот такой вот комментарий в твой адрес :)

Я не уверен, что идеальных людей не существует. Но я не встречал человека, который был бы круглым со всех сторон, к каждому нужен особый подход, вот и Серега состоит из граней, которые мне, как инструктору, в свое время участвовавшему в его становлении, как пилота В737, приходилось стесывать. Почти пять лет назад это было, и с тех пор я, конечно же, интересуюсь его прогрессом.

Мне нравятся люди, которые задают вопросы. Еще больше мне нравятся люди, которые подвергают сомнению мои ответы. Вот Серега - как раз из последних, более того, из таких, кого очень сложно переубедить, если он уже получил собственный взгляд на вещи (кстати, я точно такой же :) ) Поэтому неудивительно, что наши совместные полеты превращаются в брэйн-ринг, на котором один задает вопросы, а другой ищет способ убедить в правильности своего мнения.

А еще он отлично говорит по-английски, и я это его умение нескромно эксплуатирую - как и в мае, в полете в Тиват, так и сейчас, мы весь рейс в Читу (туда 5.40, обратно 6.40) разговаривали на английском языке. Кто-то, возможно, покрутит пальцем у виска, мне фиолетово, лишняя дырка такой голове вреда не принесет, это точно. А я использую свой шанс закрепить навык разговорной речи - в наше сложное время, когда не просто в авиации, но и во всей стране происходят непредсказуемые вещи, такой навык для пилота точно не будет бесполезным.

--==(о)==--

...Погода в Чите обещала быть такой, какую я люблю. То есть, не такой скучной, как обычно. Прогнозировалась облачность (не низкая, не высокая) и сильный, порывистый ветер.

В умении Сереги пилотировать у меня сомнений нет, а я летаю редко, поэтому без зазрения совести, по-командирски, забрал себе полет из Москвы в Читу, а ему отдал обратный. Ход мыслей очень простой - заход не обещает быть простым, есть возможнось поддержать навык, который очень сложно получить в офисном кресле, решая очередные бюрократические задачи. Ну а Серега летает часто, его навык не пострадает от полета в Москву.

Чита - классное место для полетов! Это один из малочисленных аэропортов, где категорически нельзя надеятся выполнить посадку в автоматическом режиме - аэропорт окружен горами, из-за которых угол наклона глиссады ВПП 29 превышает ограничение, установленное мистером Боингом для В737. А с другим курсом, кхм, аэропортовые гении вообще запретили заход.

02:00 2016. CREATED: 28 JAN 08:45 2016

A0014/16 - RWY 11: VISUAL APCH PROHIBITED. 07 JAN 00:00 2016 UNTIL 31 DEC 08:30 2016. CREATED:
05 JAN 09:43 2016

A5585/15 - RWY 11/29: APCH AND LDG WITH APPLY OF VISUAL MANOEUVRING
(MANOEUVRE CIRCLE TO LAND) PROHIBITED.
REF AIP AD 2.1 UIAA-15. 10 DEC 00:00 2015 UNTIL PERM. CREATED: 09 DEC 08:37
2015

Там, на ВПП 11, инструментального захода давно уже нет, так они запретили не только Circling Approach, но и визуальный до кучи. Так что, если ваш самолет прилетит в Читу, а ветер будет задувать с востока, не удивляйтесь, если приземлитесь в итоге в Улан-Удэ или Иркутске.

До этого я трижды летал в Читу, не считая одного ухода на запасной из Улан-Удэ (в том рейсе я не сидел за штурвалом). И все три раза выполнял визуальный заход на ВПП 29.

--==(о)==--

Обычно тяжелые пассажирские самолеты "попадают" на ВПП после выполнения предписанного маршрута прибытия, заканчивающегося наведением на полосу и выходом на так называемую "предпосадочную прямую". Эти маршруты прибытия можно условно сравнить с "дорогами" - если не поступают какие-либо вводные от диспетчера или условий погоды (грозы, например), то самолет соблюдает предписанную траекторию и выходит "носом на ВПП" на достаточно большом удалении. Прицеливается и выполняется посадку :)

Самолет и ВПП имеют специальное оборудовние, которое, работая совместно, позволяет выдерживать направление прямо на полосу. Такие виды инструментальных заходов называют "неточными". А если оборудование обеспечивает еще и наведение по глиссаде (это траектория финального снижения, непосредственно перед посадкой), то такой заход называется еще и "точным" (если быть корректным, то для того, чтобы инструментальный заход назывался точным, достаточно наведения по глиссаде).

Почитать материал по теме: Приоткрываем завесу. Как самолеты находят дорогу.

Такое оборудование позволило современным ВС находить ВПП и успешно приземляться даже в очень плохих погодных условиях. Да-да, когда деревья гнутся, а МЧС рекомендует людям не выходить на улицы - такая погода для нас зачастую все еще летная. Или, ветра нет, но и видимости тоже нет - туман, ничего не видно на 200м вперед, на машине ехать страшно... а лайнер, весом в десятки (а то и за сотню) тонн благополучно садится.

Правда, для посадок при такой видимости требуется еще более специальное оборудование на ВПП и на самолете, а сам экипаж должен иметь допуск. Тем не менее, и 200м - это еще не самый край, существуют самолеты, допущенные к выполнению посадки при еще меньшей видимости, собственно говоря, нулевой...

Но это к Чите не относится. В Чите стоит старый добрый ИЛС на ВПП 29, обеспечивающий заход ВС моей авиакомпании по 1-й категории, при видимости не менее 600м. Да, в Чите есть еще и модная спутниковая GLS, но по российской традиции она не используется.

Итак, в случае с Читой, пилот В737 S7 Airlines, выполняющий рейс из Москвы, обычно летит по "дороге", отмеченной желтым маркером на схеме ниже. Сначала он с курсом 111 градусов выходит на радионавигационное средство:

А далее 3.5 минуты летит от него с курсом 126, прилично так улетает в горы, затем выполняет левый разворот на посадочный курс 289, захватывает луч курсового маяка, и, следуя на высоте 1250м, долетает до точки начала снижения, находящейся примерно в 13км от торца ВПП.

Длинный такой заход получается. Но если погода не ахти, то на иное рассчитывать не приходится.

Другое дело, если погода "ахти". Тогда пилот может запросить визуальный заход - это самый базовый метод попадания на полосу, который только можно представить. Ведь для чего нужны схемы? В первую очередь, чтобы обеспечить безопасный интервал от твердой земли в условиях, когда ее не видно. Соответственно, когда землю видно, пилоту предоставляется возможность снижаться ниже, на свое усмотрение. То есть, пилотировать, вести самолет к полосе так, как если это обычный "кукурузник" - "как вижу, так и лечу".

На самом деле, практически любой заход (кроме заходов в полностью автоматическом режиме при предельной видимости) рано или поздно становится визуальным, и целью всех этих инструментальных систем и является доведение ВС до той точки в пространстве, в которой пилот(ы) установят визуальный контакт с наземными ориентирами и получат право продолжить заход... визуально (пусть даже и с контролем по приборам). А если визуальный контакт не установят - тогда выполняется уход на второй круг, тот самый маневр, ужасами которого сейчас так пугают домохозяек различные диванные эксперты.

На самом деле, история знает намного больше случаев, когда НЕ выполнение ухода на второй круг, снижение ниже минимума при отсутствии видимости земли, привело к печальным катастрофам. К сожалению, наша страна выделяется на этом фоне огромным количеством таких вот "героизмов".

Визуальные заходы позволяют чувствительно уменьшить время нахождения ВС в воздухе, то есть, экономить топливо, а также повысить пропускную способность аэропорта (ну, к Чите с ее 4.5 самолетовылетами в сутки это не относится). Визуальные заходы на пассажирских лайнерах очень распространены по всему миру... за исключением нашей страны, разумеется. Почему - это отдельная тема, многократно освещенная в моих прошлых статьях, так что, позвольте мне на ней не останавливаться.

Итак, выше на карте я красным маркером отметил примерную траекторию визуального захода в Чите, такую, какую мне удавалось выдержать в первых двух полетах. Согласитесь, разница с длинной схемой видна невооруженным взглядом?

Предвосхищая вопрос "а разве это менее безопасно, чем инструментальный заход?" скажу, что нет, это не менее безопасно, при условии, что в кабине сидят Пилоты, а не леДчеги. Если сидят последние, то безопасность от типа захода не зависит. Пилот должен уметь надежно и безопасно пилотировать самолет на любом уровне автоматизации - от базового "ручное пилотирование" до управления всей той кучей автоматических режимов, которые на самолете имеются. Только тогда он может считаться профессионалом.

Кстати, нельзя однозначно сказать, что сложнее и безопаснее - ручное пилотирование или игра кнопками. Ведь ситуации бывают разными, есть такие, где гораздо проще все отключить и выполнить маневр "руками", чем перестроить компьютер и нажать кучу кнопок, а бывает и такие, где ручное пилотирование просто запрещено (как, например, вышеупомянутые посадки при нулевой видимости). Надежный пилот умеет определять наиболее подходящий уровень автоматизации полета и безопасно его применять.

--==(о)==--

И что мне было еще любопытно - разрешат ли диспетчеры Читы визуальный заход при вот таком вот NOTAM (от англ. notice to airmen - информация о временных изменениях, нововведениях, ограничения и т.п.):

A5585/15 - RWY 11/29: APCH AND LDG WITH APPLY OF VISUAL MANOEUVRING
(MANOEUVRE CIRCLE TO LAND) PROHIBITED.

Дело в том, что в России существует давняя чехарда со своим велосипедом с квадратными колесами с пониманием визуального захода и его отличием от новомодного circle to land. И мне дюже было интересно, если я запрошу ВИЗУАЛЬНЫЙ заход в Чите - получу ли я на него разрешение?

Забегая вперед,  сообщаю - диспетчеры Читы рулят. В том плане, что заход-то разрешили, только вот, что получилось в итоге...

Об этом напишу позже, а пока что мы забрались на высоту 37000 футов, у нас все замечательно, и ничто не говорит о том, что в ближайшие пять часов нас будет ждать что-то экстраординарное.

Ага. Щщаз.

--==(о)==--


...Бардак начался перед выходом из зоны московского контроля. Внезапно выяснилось, что тот маршрут, который мы сочли утвержденным флайтпланом, категорически не считается таковым диспетчерами.

Поясню. Летая из Москвы в Читу или любой другой весьма далеко расположенный город, в зависимости от ветровой обстановки в небесах, маршруты могут быть разными. Конкретно на Читу у нас аж 7 вариантов! Да, они все проложены с запада на восток, от Москвы к Чите, да только воздушные трассы немного (а иногоди и "очень много") различаются от варианта к варианту.

Сегодня у нас был 7-й маршрут, и мы собирались улететь в сторону Кирова, далее к северу от Перми, затем к Тюмени, подхватив "редкое явление" (если верить новостям) - струйное течение, что по подсчетам умных компьютеров, ответственных за выбор вариантов, обещало экономию в несколько минут по сравнению с остальными шестью вариантами. Именно этот, 7-й маршрут, мы получили в качестве плана полета от соответствующей службы, именно по нему был произведен весь расчет полета - время, высоты, топливо. Мы, пилоты, никогда не оспариваем выбор маршрута - компания так посчитала, значит, так надо. И получение CFP (calculated flight plan), содержащего данный план полета, означает, что все необходимые согласования были произведены.

"Никогда не говори никогда". Иногда оспариваем, если после анализа погоды на запасных аэродромах по маршруту выясняется, что он нам не подходит. Но это редкий случай, и в целях нашего рассказа этим можно пренебречь.

Тем не менее, диспетчер был очень озадачен, когда мы запросили спрямление на точку LAMTU - выход из московской зоны, граница с кировской. По его мнению, мы должны были выходить через NAMER, который на границе с зоной казанской.

Это его мнение, в свою очередь, озадачило нас. Причем, сначала озадачивался Серега, а я, так получилось, в это время вещал пассажирам о том, что мы пролетаем Нижний Новгород, затем будет Киров и бла...бла..бла, то есть, читал информацию о полете.

Завершив вещание, я спросил у Сереги, чего это он делал такое удивленное лицо, когда общался с диспетчером (на время вещания в салон я приглушил громкость радиостанции в наушниках). Ответ Сереги привел и мое лицо в состояние покер-фейса.

Мне категорически не понравилась ситуация, и я решил лично услышать версию диспетчера и вызвал его.

По версии диспетчера, информация, которую он видел на своем экране, говорила в пользу того, что выходить из московской зоны нам предстоит через точку NAMER. И поэтому при всем своем желании он не может разрешить нам следовать на LAMTU в сторону Кирова. Я попросил его зачитать тот флайтплан, который диспетчер считает нашим, но он поведал лишь то, что после NAMER выходом из следующей зоны будет точка SURUL.

Что стало, конечно же, полезной информацией, но только после точки SURUL нам еще лететь 4 часа. А трасс там - как грязи. Это я утрирую, конечно - диспетчер просто-напросто ведет нас по одному из оставшихся шести вариантов. Но только по какому - это придется выяснять нам.

С покером на фейсе я "положил трубку".

И вот тут настал бенефис Сереги. Честно говоря, я не очень-то и хотел напрягаться сам и искать пути-выходы "куда лететь дальше", мне было интересно, как будет вести себя мой второй пилот, которого не так давно сочли идеальным...

А у моего второго пилота, конечно же, оказался документ, подготовленной нашей штурманской службой, в котором были указаны все 7 возможных маршрутов. Путем нехитрого анализа он выяснил, что, летя через SURUL и NAMER, из 6-ти оставшихся опций нам подходят две - они отличаются лишь одной "загогулиной" в районе Тобольска. Осталось только выяснить, по какой именно "загогулине" нам придется лететь, и это выяснение решили оставить на потом, когда долетим до более информированного диспетчера.

Но определиться с тем, как лететь, это еще не все. Главное-то не это!

Ведь наш старый расчет был построен по северному маршруту, соответственно, топливо, эшелоны полета и прочие важные элементы нового маршрута нам пока неизвестны. Если проблема с топливом нас не должна волновать (баки в Москве по расчету были заправлены "под пробки", чтобы меньше заправлять в Чите следующему экипажу), то проблема заполнения CFP, с обязательной сверкой фактического расхода топлива планируемому, с записью на полях, как это ценит наша штурманская служба, вышла на первый план.

Действительно ценит, и даже заставляет переделывать все после полета, если что-то заполнено не в соответствии с правилами :)

Где же на высоте 11300м, в часе полета от Москвы, получить бумажный расчет нового маршрута, чтобы с любовью к штурманам его заполнить?

На наше счастье, данный самолет оборудован системой ACARS и принтером. Однажды, улетев на запасной в Шереметьево, мне уже приходилось запрашивать flight plan через нее. Это такая система коммуникации, которая помимо прочего, позволяет общаться с компанией посредством коротких сообщений, а также, получать полезную информацию по маршруту и не только (о погоде, например). В нашей стране работает, правда, не везде, но как раз на этом, центральном, маршруте, станций полно и ее работа обеспечивается.

Давно я не общался с компанией посредством ACARS. Решил попробовать потревожить скучающих коллег:

Параллельно с этим попросил Сергея вызвать Москву-Радио - это станция, работающая на коротких волнах, с которой у компании заключен договор как раз вот на такие случаи - передавать информацию, если возникнет такая потребность, когда ВС находится далеко от базы.

Серега до Москвы не докричался, да и мой message остался без ответа.

--==(о)==--

После первой, неудачной, попытки стребовать информацию от компании мы пролетели довольно долго. За это время мы вошли в самарскую зону и даже смогли убедить диспетчера прочитать нам флайтплан, чтобы выяснить, какой же из двух вариантов нам сегодня предстоит исполнить. Этим вариантом оказался маршрут №2.

Обладая информацией о номере маршрута, Сергей предпринял еще одну попытку послать "смс-ку" в офис. И, бинго, попытка увенчалась успехом! Мы получили ответ, уточнили запрос, и очень скоро зашуршал принтер.

И так хорошо зашуршал, что уже через пару минут Серега умилялся, глядя на то количество точек, которое ему теперь предстояло красиво оформить на радость штурманской службе.

--==(о)==--

До самого начала снижения ничего неординарного больше не произошло. А вот там начались нюансы, о которых я расскажу во второй части своего рассказа.

Помните мой визуальный заход в Чите, ставший третьим по счету, который я описал вот в этой записи? :) Этот поучился еще смешнее и поучительнее.

Но об этом и о чем-то другом в следующий раз. (Закончится все хорошо, судя по уцелевшему самолету на вот фотографии ниже)

Продолжение следует

Оригинал взят у denokan

 Комментарии: 0 шт.   Нравится: 1 | Не нравится: 0 

Комментарии

Социальные комментарии Cackle Все комментарии

Также в разделе «Интересное»

Расписание

Расписание транспорта. Краматорск, Харьков

Расписание

Музыка

Loading...

Справочник ВУЗов Украины