Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Loading...

letchikleha - Через "лужу"

4 декабря 2013
<
Увеличить фото...  

86 лет назад, капитан Чарльз Линдберг, летчик почтовой авиации, поднял свой Spirit of St.Louis с аэродрома Рузвельта Лонг-Айленд, расположенного на американском континенте, и взял курс на Париж…

letchikleha

Мне очень трудно себе даже представить, как выполнялся тот полет! Это подобно, пожалуй, только перелёту экипажа Валерия Чкалова через полюс в Ванкувер, или путешествию Аполлона 11 на луну, под управлением Нила Армстронга и Эдвина Олдрина.

Я не первый день в авиации, и начинал тогда, когда ещё и слышать не слышали о GPS. Нас учили летать по курсам гиромагнитного компаса, по приводным радиостанциям. Натаскивали учитывать магнитное склонение и строить маршрут полёта с помощью навигационного треугольника скоростей.

Но даже то, что было 30 лет назад, просто "фантастическое будущее", в сравнении с теми бедными возможностями, которые имелись в распоряжении Линдберга. Если попытаться объяснить "на пальцах", как можно летать над сушей на голом, не оборудованном радиоприборами воздушном судне, то кроме как визуального ориентирования больше никаких других способов нет! (астролябию опустим). Т.е. пилот взлетает и выполняет полет, сверяя своё местоположение по наземным ориентирам с картой.

В первой половине 20-го века, конечно, уже были радиостанции, уже были приёмники и передатчики, были примитивные приборы, но все они были настолько далеки от совершенства, насколько далеки кенгуру от белых медведей! И, тем не менее, Чарьлз Линдберг умудрился пересечь Атлантику и благополучно произвести посадку в Европе.

13 ноября 2013 года я впервые выполнил рейс через океан в качестве пилота, а не пассажира.

Современное воздушное сообщение между континентами настолько рядовое явление, что люди уже и не задумываются о том, что в этом необычного. Слетать из Москвы в Нью-Йорк так же просто, как съездить из Бирюлёво в Медведково, только чуть дольше и слегка дороже.

Со времён первого беспосадочного перелёта прошёл почти век, и всё изменилось, и изменилось кардинально. Сегодня через Атлантический океан (в авиационной среде есть устоявшееся выражение: "Через Лужу") проложены маршруты, и ежедневно сотни (если не тысячи) самолётов снуют туда-сюда, перевозя пассажиров и грузы. Бурное развитие авиационного транспорта привело к резкому увеличению количества полётов и единовременному нахождению огромного количества самолётов в небе над Атлантикой. В связи с тем, что океан - это всё-таки вода, то поставить наблюдательные посты (радиолокационные станции) оказалось весьма затруднительной задачей. Понимая, что летать всё равно будут, и летать будут много, нужно было как-то решать проблему контроля воздушных судов в неконтролируемом воздушном пространстве, и тогда, специально для региона северной Атлантики, были разработаны особые правила и маршруты полётов.

Когда пришла необходимость создать такие правила, то люди прежде всего подумали о том, как разрулить тот самый поток самолётов, которые роем взвиваются в небо каждый день, направляясь с одной стороны планеты на другую. Первоначально возникла острая необходимость учесть колоссальное количество мелочей.

Первая из них: Как же так организовать полёты, чтобы самолёты не столкнулись, летя навстречу друг другу? Одно дело, если из Нью-Йорка вылетает только один лайнер, и из Парижа один, тогда вероятность того, что они сойдутся в одной точке над океаном, космически мала. И совсем другая ситуация, если в небо поднимаются по 500 железных птиц одновременно, причём с каждой стороны, и устремляются друг на друга с околозвуковой скоростью.

Всем давным-давно известно, что земля всё-таки круглая, и из этого парадокса следует следующая аномалия: если на одной стороне планеты ночь, то на другой день. О как!

Летать по ночам, конечно, очень романтично и красиво. Сверкающие алмазы бесконечно далёких звёзд в бархатно-чёрном небе, восход загадочной голубой луны (блин, написал "голубой", и сразу возникла навязанная, бестолковая ассоциация, тьфу! Дожили!), изумрудное северное сияние, мириады огней древних и не очень городов, пугающие всполохи грозовых зарниц… Но все эти красоты хороши для обострения чувств поэта или влюблённых, а для обыкновенного человека ночью естественнее спать.

Есть одна интересная особенность. Если вылететь из Парижа в направлении запада рано утром, часиков этак в 7, и пролететь 10 часов кряду (ну, естественно, со скоростью примерно 850-900 км в час), то приземлитесь вы в пункте назначения примерно в те же 7 часов утра, но по местному времени, и того же числа что и вылетели! Удивительно? Да нет, ничего удивительного. Земля вращается с запада на восток, т.е. постепенно поворачиваясь против часовой стрелки, если смотреть на неё сверху, со стороны северного полюса. Это значит, что в Париже утро наступает раньше, чем в Майами и даже раньше, чем на Канарах, но позже, чем Киеве и значительно позже, чем в Хабаровске. Грубо говоря, вылетая на запад, вы всё время догоняете день (ну или ночь, утро, вечер, в зависимости от того, когда вы вылетели). Самолёт, летящий с запада на восток, на высоте 12 км со скоростью 936 км/ч на широте Москвы, или 837 км/ч на широте Санкт-Петербурга, в инерциальной системе отсчёта будет неподвижен! Т.е. земля всё время надвигается на этот самолёт со своим местным временем!

Совсем другая ситуация при полете в обратную сторону. Этакий парадокс Эйнштейна в миниатюре. Взлетев и проведя в небе 12 часов, после приземления вы с некоторым удивлением обнаружите, что на земле прошло уже 24 часа! Но опустим это, мы несколько уклонились в сторону от темы, и разговор у нас сейчас не о тонких физических материях.

Для жителей Европы удобнее совершить путешествие в Америку, встав рано утром, позавтракав, почитав газету, сев в самолёт и прилетев тем же утром. А вот американцам логичнее подняться на борт вечернего рейса и, сладко поспав 8-9 часов, оказаться в начале рабочего дня где-нибудь в деловом Лондоне. Поэтому небесные потоки было решено разделить на утренние и вечерние. Эта система перелётов оказалась краеугольным камнем в деле повышения безопасности и регулирования воздушного движения. Маршруты, проходящие над Атлантическим океаном, назвали треками.

Таким образом, когда в Европе наступает утро, все самолёты, кому "по делам, в Америку, срочно!", взлетают и дружно направляются на запад. Вечером (по европейскому же опять времени) вся эта толпа вылетает из Америки в обратном направлении. Так, одним махом, исключили возможность встречного движения и оптимизировали удобство расписания. Но это было только началом.

Земля наша всё же живой организм, и как у всех живых, у неё есть разные периоды в жизни. Земля - женского рода, а у каждой женщины имеется свой маленький, секретный календарик, так же и у планеты. В зависимости от сезона и времени суток, погода в различных частях света подвержена определённым, периодическим изменениям. Но если сезонные катаклизмы будоражат весь мир значительными событиями (Тайфун "Хайян", покалечивший в этом году Филиппины; ураган «Сэнди», опустошивший в прошлом, 2012-м, половину восточного побережья Америки), то смена ежедневного настроения нашей "праматери" не так заметна, но это вовсе не значит, что ничего не происходит (кстати, а вы никогда не задумывались, почему в Тихом океане разрушительные циклоны называются тайфунами, а в Атлантическом - ураганами?) :-)

Любая авиакомпания, выполняющая межконтинентальные рейсы, стремится к тому, чтобы выполнять эти рейсы по кратчайшим маршрутам и с максимально возможной экономической эффективностью. Но если с расстоянием всё абсолютно понятно, то вот со временем полёта, далеко не всё так однозначно.

В связи с суточными и сезонными изменениями в погоде, сила и направление ветра над Атлантикой имеет определённую закономерность. Тёплые воды Гольфстрима оказывают глобальное влияние на формирование погоды в северной Атлантике. Предвидя вопрос: "А почему именно в северной?" Отвечаю. Потому что кратчайшее расстояние из Европы в Северную Америку как раз проходит через Северную Атлантику (для проверки проведите простой опыт: возьмите глобус, воткните одну булавку в Москву, а другую в Лос-Анджелес, и натяните нитку. Сразу станет видно, как пролегает самый короткий путь из варягов в греки между этими городами). Ветер там меняется очень часто и очень сильно. Скорость воздушных потоков доходит в тех широтах до 400-450 км в час, и это не редкость. А вот теперь подумайте, что станет со временем полёта вашего самолёта, если вам на протяжении 7-8 часов ветер будет дуть строго в лоб? Всё верно, ваше время полёта серьёзно увеличится (потому, что самолёт передвигается относительно земли с какой-то скоростью, но летит он всё равно в это время в воздушном потоке, а воздушный поток так же движется относительно поверхности планеты, и при этом со своей скоростью. В итоге скорость самолёта относительно двух точек на карте напрямую зависит от скорости ветра. Это вы, дорогие мои читатели, можете видеть на мониторах впередистоящих кресел (ну, на тех самолётах, на которых они есть). Иногда можно увидеть просто сумасшедшую, сверхзвуковую скорость 1200 или даже 1300 км в час, а иногда и 370-400 км в час. Но нужно понимать, что на самом деле никакой "сверхзвуковой" скорости самолёт не достигает, по той одной причине, что он летит именно в воздухе и относительно воздуха, и скорость самолёта всегда остаётся в пределах 870-900 км в час.

Система организации треков построена таким образом, что меняется два раза в сутки не только по направлению, но ещё и по месту своего расположения. Выбираются наиболее оптимальные маршруты в зависимости от ветрового режима, температур, грозовой и циклонической деятельности. В отдельных случаях (при резких изменениях погоды), карту треков могут поменять и не в положенное время, а дополнительно. Эти самые треки представляют из себя несколько параллельных маршрутов, начинающихся на фиксированных точках входа на трек и заканчиваются на точках схода.

Выглядит эта карта вот так:


Понятно, что для того, чтобы корректно выдерживать линию заданного пути над безориентирной, довольно долгой по протяжённости местностью (над океаном), самолёты должны соответствовать определённым критериям. Для этого были также созданы и описаны процедуры полётов воздушных судов в североатлантическом регионе ("MNPS" (Minimum Navigation Performance Specifications ))

Рассказывать о тонкостях при выполнении полётов через "лужу" можно очень и очень долго, но это не очень интересно, гораздо интереснее выполнять сам полет.

Первый рейс, который мне достался, оказался рейс в Канкун.

Этот курортный городок расположен на северо-восточном побережье полуострова Юкатан. Место, конечно, забавное. Карибское море, истории про пиратов, цивилизации майя, ацтеков и инков, пирамиды, календарь, красный ягуар и ещё куча всяких легенд, загадок и небылиц (а может и былиц?)

Путь предстоял долгий, можно сказать, что даже очень долгий. Я на такие расстояния ещё никогда не летал ни как пассажир, ни как лётчик. Машина рассчитала, что болтаться в небе нам предстоит 13 часов 57 минут (на самом деле прошли ровно 14 часов). Два экипажа, усиленная бригада бортпроводников и 280 пассажиров.

Несмотря на "рекордную" протяжённость маршрута, топлива залили всё равно не полностью. Расчёт показывал, что достаточное количество керосина на полет составляет 97 тонн. Для всяких возможных "гадостей", которые с мизерной вероятностью, но всё же могут произойти в полете, добавили ещё немного и, в общем, получили 113 000 кг заправки и 287 тонн веса самолёта на взлёте. Погода по маршруту ожидалась не очень благоприятной. Откуда-то с юга, со стороны Бермудского треугольника, на север поднялся внеплановый циклон "ОТТО" (что за ОТТО такой, откуда взялся, почему с мужским именем? Ураганы в Атлантике вообще-то принято называть женскими именами). Этот циклон обусловил мощнейшие воздушные течения со скоростью ветра, достигающей местами 220 узлов, практически от Гус-Бейа и до самых берегов Норвегии (ну вот, это о чем я и говорил выше. Накаркал! Ну, в принципе, всё правильно, первый рейс, 13-е число, 13-й год. Это так надо, для того, чтобы служба мёдом не казалась :-) )




Главное, конечно, был не сам циклон, а прогноз погоды по запасным аэродромам.

Существуют ещё одни правила, это правила полётов с одним двигателем, так называемый ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards). Смысл этих правил в том, что маршрут полёта ВС должен пролегать таким образом, чтобы в случае отказа одного двигателя, самолёт мог бы с любой точки маршрута в определённый промежуток времени долететь до пригодного для посадки аэродрома. ETOPS различается по времени и присваивается самолётам и компаниям в индивидуальном порядке, исходя из кучи статистических параметров и норм. Например, для самолёта В-777 ETOPS может быть и 90, и 120, и 180 минут. Другими словами, в зависимости от присвоенного ETOPS, отдельным самолётам разрешено лететь на одном двигателе 90 минут, другому 120, а третьему 180. Но суть не в этом. В любом случае, запасные должны быть, и прогноз погоды, в тот промежуток времени, в который самолёту вдруг может понадобиться этот запасной, должен быть приемлемым.

По нашему маршруту все прогнозы оказались благоприятными, и решение на вылет было принято.

Подготовка кабины и оборудования к межконтинентальному рейсу довольно значительно отличается от обычной предполётной подготовки. Точнее, не отличается, а дополняется специальными процедурами. Очень тщательно вводится и проверяется маршрут полёта в компьютер. Дело в том, что многие точки маршрута, которые в обычных полётах имеют собственные имена и всегда располагаются в строго определённых местах, здесь дополняются безличными координатами пересечений широты и долготы где-то там, в океане. Проверяется радиосвязь на коротких волнах с запросом единого мирового центра дальней связи "Стокгольм Радио". GPS, ACARS, CPDLC… Зачитывается специальная контрольная карта.

Вылетели из Шереметьево в 6 часов утра по Москве.

Почти 300 тонн на взлёте, это далеко не 200. Совсем другие скорости. Другая скорость принятия решения (взлетать или тормозить, если что вдруг на разбеге), другая скорость отрыва. Лайнер разгоняется значительно "ленивей" и значительно дольше, чем при полётах в Анталию. Но вот отрыв, и... И вроде бы всё, как и прежде. Самолёт энергично набирает высоту. Убираем шасси, закрылки. Всё, взлетели. "After take off checklist", "чистое крыло", скорость 300 узлов, и мы уверенно прём в наборе.

13-го числа было полнолуние, и цыганское солнце оказалось прямо по курсу. Все шесть первых часов, пока длилась наша смена на рабочем месте, мы любовались Селеной.

Остался позади Питер, Финляндия, Швеция, и вот уже скоро выход на океан.

Минут за 40 начинаем запрашивать "Океанское разрешение".

"Океанское разрешение" - это не просто "Разрешаю", это приличный объем информации, которую диспетчер выдаёт экипажу конкретного рейса, включающую в себя точку выхода на трек, эшелон полёта, скорость, которую обязан будет выдерживать самолёт, частоты по связи на УКВ и КВ, основные и запасные, рубежи докладов и т.д. Приняв Oceanic Clearances, пилот должен повторить всё слово в слово диспетчеру, и только после того как диспетчер убедится, что его информацию поняли и приняли абсолютно точно, до последней запятой, он пожелает вам хорошего полёта и удачи.

Выходим на океанский простор.

Минут через 30-40 после береговой черты начинает подбалтывать. Нам разрешено сохранять 340 эшелон и скорость 0,83 М.

Холодное северное небо и яркая лунная дорожка прямо по курсу.

Ещё через час мы теряем возможность выдерживать заданную нам диспетчером скорость. Даже не столько заданную диспетчером, сколько вообще появляется риск выскочить за диапазон разрешённых руководством по лётной эксплуатации скоростей. Всё дело в ветре. Ветер рвёт и мечет самолёт, как "тузик грелку". Автомат тяги уже тоже не совсем справляется со своей задачей, и приходится ему помогать руками. Слышно, как идущие впереди нас борты запрашивают смену эшелона, а диспетчеры, кого слышно в эфире, постоянно выдают предупреждение о сильной турбулентности на всех высотах и вплоть до 50-й долготы! 50-я долгота, это уже за Гренландией, это почти пять часов пути…

У нас есть связь с Рейкьявиком, и мы покидаем 340 эшелон, снижаясь до 300-го. Ещё минут через 25 оставляем и его, снижаясь до FL280. Болтанка продолжается. Кидает уже второй час, и конца этому не видно. Тоскливо. Лететь так низко - плохо. Большой расход топлива и увеличение общего времени полёта, но зато есть один перевешивающий все эти недостатки козырь - безопасно! Запас по скоростям огромный, и вот теперь пусть хоть обтрясётся! (пассажиров, правда, очень жалко, некоторые ведь реально боятся, а кое-кто и морской болезнью страдает).

Вот и Исландия. Кефлавик. Какие-то не совсем земные виды. Всё в лунном свете, словно в другом мире.


Пора спать. Сменный экипаж занимает рабочие места, и теперь их задача бороться со стихией, а мы идем отдыхать, через пять часов нам снова за руль…

Продолжение, как всегда, следует. 

 Комментарии: 0 шт.   Нравится: 3 | Не нравится: 0 

Комментарии

Социальные комментарии Cackle Все комментарии

Также в разделе «Интересное»

Расписание

Расписание транспорта. Краматорск, Харьков

Расписание

Музыка

Loading...

Справочник ВУЗов Украины