Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Loading...

Тяжёлый взлёт. Высокая стоимость сводит к нулю экономическую эффективность производства дирижаблей

28 августа 2013
Фото nik191-1.ucoz.ru
Фото nik191-1.ucoz.ru
<
Увеличить фото...  
Источник: "ОДНАКО"

Все попытки поставить дирижаблестроение на рельсы массового коммерческого использования до сих пор заканчивались неудачей. Вероятно, последняя надежда энтузиастов этого вида воздухоплавания связана с началом промышленного освоения Арктики, труднодоступность которой для привычных видов транспорта действительно могла бы вернуть к жизни воздушных гигантов.

В конце июня этого года Европейский аэрокосмический и оборонный концерн (European Aeronautic Defence and Space Company — EADS) сообщил о начале работ по созданию оригинального гибридного дирижабля с жёстким корпусом. Конструкция летательного аппарата по форме будет напоминать катамаран (две оболочки, соединённые крыльями). Максимальная высота полёта составит 7 тыс. метров, скорость — 150 км/ч, находиться в воздухе без посадки машина сможет до 40 суток. Планируется, что основной областью применения дирижабля станет Арктика — с помощью «воздушного катамарана» можно составлять карты полярных льдов, проводить экомониторинг, наблюдать за состоянием ледяного щита и популяциями арктических животных. Кроме того, дирижабль способен доставлять различные тяжёлые грузы, вести поисковые работы.

За океаном тоже внимательно присматриваются к возможностям дирижаблестроения. Недавно американские инженеры представили проект Sky Sentinel — первый в мире полноразмерный дирижабль-беспилотник. Использовать Sky Sentinel планируется в коммерческих целях, в частности, для транспортировки тяжёлых грузов на большие расстояния. Продемонстрированный прототип Sky Sentinel достигает 30 м в длину и способен переносить около 136 тонн грузов.

В прошлом году компания Aeros Corp. из штата Калифорния, основанная выходцем с Украины Игорем Пастернаком, презентовала прототип грузового дирижабля под названием Aeroscraft Dragon Dream. По расчётам конструкторов, гибридный дирижабль будет передвигаться быстрее, чем морские суда, и обойдётся в производстве вдвое дешевле Boeing 747. Грузоподъёмность дирижабля составит 66 тонн. При этом Dragon Dream сможет взлетать с любой ровной поверхности, равно как и приземляться. Часть финансирования по этому проекту в объёме 35 млн долларов была получена от NASA и Пентагона.

«Небесные тихоходы», пусть и в совсем малом количестве (например, в России их эксплуатируется всего 7 штук), довольно активно используются для различных видов работ по мониторингу территорий (включая военные цели) или выступают в качестве своеобразных аттракционов, совершая короткие перелёты с пассажирами на борту. Однако, как признают сами дирижаблестроители, прибыль от подобной эксплуатации невелика. Другое дело — грузоперевозки, особенно в труднодоступные районы, где практически отсутствуют иные виды транспорта. Поэтому начало масштабной кампании по освоению Арктики в коммерческих целях позволяет производителям дирижаблей всерьёз говорить о ренессансе этих летательных аппаратов. Дело за малым — убедить чиновников дать воздушным гигантам ещё один шанс.

Птица Феникс

Как правило, большинство авторов, рассуждая о закате эпохи дирижаблей и его причинах, отсылают нас к 1937 году, когда на американской авиабазе «Лейкхерст» сгорел немецкий «Гинденбург». Действительно, спустя три года после этой трагедии Герман Геринг приказал разобрать оставшиеся дирижабли «на металлолом», и активная эксплуатация воздушных судов была прекращена. Однако катастрофа «Гинденбурга» стала лишь одной из многих причин отставки «небесных тихоходов». В те годы активно начало развиваться и самолётостроение. Цеппелины существенно проигрывали самолётам в скорости, и это во многом решило их судьбу.

Тем не менее дирижабли обладают целым рядом преимуществ по сравнению даже с современной авиацией, что позволяет энтузиастам своего дела регулярно поднимать вопрос о необходимости возрождения этих аппаратов. Начнём с того, что аэростатическая подъёмная сила, возникающая в соответствии с законом Архимеда, значительно дешевле подъёмной силы крыла самолёта. Если самолётные двигатели должны обладать значительной мощностью, чтобы оторвать машину от земли, то в случае с дирижаблями двигатели используются только для маневрирования в воздухе. Кстати, отсюда следует ещё одно преимущество «бескрылой» авиации — её уникальная экологичность.

Очевидный плюс дирижаблей — возможность долгое время находиться в полёте без посадки. Если речь идёт о беспилотных дирижаблях, используемых для аэрофотосъёмки или, например, для патрулирования территории, такой полёт может длиться недели и даже месяцы, что в принципе недостижимо ни для одного другого технического средства. Но и пилотируемые модели позволяют находиться в воздухе в разы дольше, чем это под силу самолётам или вертолётам. По словам Алексея Митрофанова, пресс-атташе компании «Воздухоплавательный центр «Авгуръ», в настоящее время применяется комплексное (одновременное) использование на одном аппарате всех известных способов получения подъёмной силы для выполнения полёта: аэростатической подъёмной силы (лёгкий газ, например гелий), термостатической подъёмной силы (нагретый воздух), аэродинамической подъёмной силы (скоростной напор), вертикальной и горизонтальной тяги двигателей. Применяемые способы получения подъёмной силы и варианты их комбинаций на аппарате зависят от режимов полёта и обеспечиваются бортовой автоматикой. Кроме того, современные дирижабли могут оснащаться солнечными батареями для питания приводов или использовать вертолётные движители (вертолётные винты с автоматами перекоса и изменения шага лопастей винтов) для получения вертикальной и горизонтальной тяги в режимах взлёта, посадки и маневрирования в режиме неподвижности. Изменились и условия эксплуатации дирижаблей — они больше не требуют применения специальных мачт для швартовки, а также эллингов и укрытий.

Не стоит забывать и о том, что для дирижаблей практически нет предела грузоподъёмности. Если самолёты или вертолёты ограничены конструкционными характеристиками по прочности материалов (для справки: максимальный груз 250 тонн сегодня может нести только «Мрия»; 150 тонн груза берёт на борт «Руслан»), то для дирижаблей грузоподъёмность в сотни тонн не только не фантастика, но уже вчерашний день. В настоящий момент ведутся активные разработки воздушных титанов, способных поднимать грузы свыше 1 тыс. тонн. Кроме того, эти сотни тонн груза дирижабли могут доставить прямо «к двери», поскольку им не нужны аэродромы со сложной инфраструктурой и взлётно-посадочными полосами. Если, к примеру, буровая платформа доставляется к месту назначения в разобранном виде (а это несколько железнодорожных составов, причём с ограничением по ширине груза), то дирижабли в принципе могли бы снять эту проблему, значительно сократив сроки монтажа буровых. При этом полётный час дирижабля обходится в 20–25 раз дешевле, чем у вертолёта, и в 8–10 раз ниже самолётного, что вызвано очень низким расходом горючего.

Двое из ларца

Ещё в 1930-х годах итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле, которого пригласили возглавить комбинат «Дирижаблестрой СССР», отмечал, что цеппелины незаменимы для народного хозяйства нашей страны. «Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населённый пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полётов дирижаблей», — писал он. За 80 лет в нашей стране мало что изменилось, по крайней мере, на упомянутом севере Сибири.

Между тем до конкретных государственных программ в этой области дело так и не дошло, хотя определённые попытки предпринимались. Так, в 2009 году Минпромторг совместно с Минобороны разрабатывали концепцию дирижаблестроения до 2020 года. На тот момент Минпромторг оценивал потребности в дирижаблях в мире примерно в 5 тыс. экземпляров. На долю России эксперты ведомства отводили порядка 200–250 дирижаблей грузоподъёмностью от 5 до 200 тонн. По мнению Минпромторга, дирижабли могли бы использоваться для транспортировки грузов в труднодоступных районах нефтяных и газовых разработок, в том числе и на арктическом шельфе, а также при перевозке грузов по Сибири и Дальнему Востоку. Транспортные дирижабли могли бы представлять интерес для МЧС, которое планировало использовать их для тушения лесных пожаров, эвакуации пострадавших и перевозки грузов в районы стихийных бедствий. Но эта программа была заморожена на стадии разработки.

Правда, осенью прошлого года Минпромторг опубликовал на своём сайте программу «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы», в которой вновь всплыла тема дирижаблей. Один из пунктов программы предусматривает размещение заказа на выполнение НИОКР по созданию транспортного дирижабля грузоподъёмностью 10 тонн. «Целью данного проекта является создание демонстратора и разработка серийных образцов транспортного дирижабля с указанной грузоподъёмностью», — лаконично отмечается в документе, причём ни цели, ни регион использования этого аппарата не уточняются.

Сегодня разработкой дирижаблей в стране занимаются лишь две компании — «Авгуръ — РосАэроСистемы» и «Локомоскай», причём реально производит летательные аппараты лишь «Авгуръ». Последний (на данный момент четвёртый из произведённых) экземпляр дирижабля этой компании модели Ау-30 прошёл тестовые испытания в июне нынешнего года, а первым полётным заданием для него станут показательные выступления на МАКС-2013. Как заверяют в компании, уже достигнуты соглашения на коммерческую эксплуатацию Ау-30: одной из российских нефтяных компаний необходимо провести мониторинг трубопровода, кроме того, заинтересованность в использовании дирижабля высказали в Минприроды. «Первые контракты на эксплуатацию нашего аппарата уже заключены. Дирижабль будет в основном выполнять работы по мониторингу пространственно-распределённых объектов. В дальнейшем область применения этого аппарата может быть значительно расширена, так как опыт работы, практика, необходимые документы и, самое главное, специалисты в нашей фирме есть, и они подготовлены для выполнения любых коммерческих заданий», — отмечает Алексей Митрофанов.

У «Локомоская» есть опыт продвижения своих разработок по бюрократическим лабиринтам. Летом прошлого года правительство Ульяновской области приняло решение об отмене областной целевой программы «Создание аэростатических термобалластируемых летательных аппаратов (АТЛА)». Программа, принятая в 2010 году, предполагала строительство в Ульяновске дирижаблей грузоподъёмностью от 600 до 1500 тонн, предназначенных для доставки в том числе негабаритных грузов в труднодоступные места. Воплощать её в жизнь предполагалось как раз в формате частно-государственного партнёрства. Со стороны «частников» инвестором выступало ОКБ «Локомоскай». Необходимый объём финансирования программы оценивался в 2,7 млрд рублей, из которых 300 млн предполагалось выделить из регионального бюджета. При этом экономика области за счёт проекта с 2010-го по 2014 год должна была получить 5,5 млрд рублей и 800 дополнительных рабочих мест. Производством деталей, узлов и оборудования для дирижаблей хотели заняться местные предприятия, в частности завод «Авиастар-СП». Как следствие, поступление налога на прибыль по прогнозам увеличилось бы на 120 млн рублей в год.

«Авгуръ» в свою очередь может похвастать лишь тем, что его гибридный проект — Аэростатический транспортный летательный аппарат нового типа (АТЛАНТ) — был замечен инноваторами «Сколково». АТЛАНТ — это комбинированное воздушное судно, сочетающее в себе качества дирижабля, самолёта, вертолёта и судна на воздушной подушке. Гибрид, по замыслу разработчиков, будет обладать грузоподъёмностью до 250 тонн, дальностью полёта до 5 тыс. км, а также возможностью взлёта и посадки с любой и на любую поверхность, включая водную. Экспертный совет «Сколково» в прошлом году одобрил этот проект, а дочернее предприятие «Авгура» стало резидентом фонда. Совместная программа предусматривает в течение 4–6 лет создание двух типов аппаратов грузоподъёмностью 16 тонн (первый этап) и 60 тонн (второй этап). Финансирование проекта должно начаться уже в этом году. На первом этапе участие государства составит 75% с постепенным понижением доли государства до 25%. По предварительной оценке, себестоимость перевозок будет колебаться в пределах 7–25 рублей за тонно-километр в зависимости от грузоподъёмности летательных аппаратов.

Наступление на полюс

Упомянутый совместный проект со «Сколково» стал пока лишь исключением из общего правила — государство не слишком заинтересовано в проектах по строительству дирижаблей или даже их гибридов. Экспертам перспективы использования дирижаблей в экономике видятся в тумане, а раз так, то нет возможности наладить массовое производство данных аппаратов. Штучные экземпляры оказываются дорогими, сроки окупаемости слишком долгими. В результате чиновники, окунувшись в проблему чуть глубже уровня презентации, обычно теряют интерес к дорогостоящим проектам.

Так, застопорился проект в Ульяновской области, о котором было рассказано выше. Несмотря на заинтересованность властей региона и лично Дмитрия Медведева, на проект так и не было выделено ни копейки, и летом прошлого года от программы отказались. В официальных комментариях говорилось, что произошло это после «широкого обсуждения», в том числе с учётом мнений самих ульяновцев.

В апреле нынешнего года от существующего дирижабельного флота — наследия Юрия Лужкова — отказалась и Москва. Столичные власти выставили на продажу дирижабли и аэростаты, закупленные для нужд города при бывшем мэре. На балансе Москвы находятся четыре дирижабля и три аэростата, общая стоимость которых (на момент передачи городу в 2008 году) составляет 120 млн рублей. Ещё 23 млн рублей стоит комплекс наземных сооружений для их обслуживания. Дирижабли, в частности, должны были использоваться ГИБДД для патрулирования московских дорог. Однако МВД не смогло договориться с Минобороны о частичном снятии запрета на полёты над Москвой, после чего летательные аппараты, несколько раз промониторив ситуацию на МКАД, встали на прикол в подмосковном Жуковском.

Дирижаблестроители испытывают трудности из-за отсутствия господдержки не только в нашей стране, но и за рубежом. Так, в прошлом году армия США отказалась от проекта гибридного беспилотного летательного аппарата LEMV, разрабатываемого компанией Northrop Grumman, несмотря на то что компания успела не только построить, но и провести технические испытания дирижабля. Контракт на создание LEMV стоимостью 517 млн долларов Northrop Grumman получила ещё в июле 2010 года. Первый полёт аппарата (который продолжался полтора часа и был пилотируемым) прошёл 7 августа 2012 года. LEMV достигал 91,5 м в длину, мог поднимать грузы массой до 1,1 тонны и находиться на высоте 6 тыс. метров в течение 21 суток. Гибрид сочетал в себе жёсткий самолётный корпус и надувные тканевые объёмы, как у дирижабля. То есть аппарат взлетал, как самолёт, а после набора высоты трансформировался в цеппелин.

Также в прошлом году ВВС США отказались от разработки дирижабля Blue Devil 2, который имел схожие характеристики с LEMV и должен был поступить на вооружение армии в феврале 2012 года. Контракт на создание разведывательного дирижабля стоимостью 82,6 млн долларов был заключён с компанией MAV6 в октябре 2010 года. Предполагалось, что новый летательный аппарат будет опционально пилотируемым — управлять им сможет либо пилот, либо наземный оператор. Blue Devil 2 должен был вести наблюдение в течение пяти дней.

По сути, единственной сферой коммерческого применения дирижаблей до сих пор остаётся мониторинг различных объектов и территорий. «Основную прибыль нашей компании приносят заказы на производство и эксплуатацию аэростатов. Дирижабли — это лишь энтузиазм и романтика. Основной расчёт в инвестициях в дирижаблестроение сегодня делается на госзаказы и освоение Арктики», — говорит Алексей Митрофанов. Про госзаказ, похоже, всё уже понятно. Но прежде чем начинать всерьёз рассматривать возможность возрождения цеппелинов для разработки арктического шельфа, стоит заинтересовать своими проектами самих нефтяников. Напомним, что сегодня лицензиями «на Арктику», обладают лишь «Газпром» и «Роснефть». Представители последней отметили, что не предполагают использовать дирижабли в своей деятельности. Ранее об отсутствии подобных планов заявляли и в «Газпроме».

Вероятно, для того чтобы нефтяные гиганты обратили своё внимание на проекты по дирижаблестроению, одних разработок, пусть даже дошедших до стадии прототипов, мало. Между тем полный комплекс по созданию реально действующего образца современного гибридного цеппелина обойдётся в сотни миллионов долларов. Хватит ли у энтузиастов дирижаблестроения не только энтузиазма, но и средств — большой вопрос.

Не по воле ветра

Принято считать, что датой изобретения дирижабля стал 1783 год. Именно тогда французский математик Жан Батист Мари Шарль Мёнье предложил оснастить воздушный шар двигателями, чтобы лететь не по воле ветра, а согласно собственным предпочтениям. По замыслу Мёнье, управляемость дирижаблю (хотя этого термина ещё не существовало) должны были придать три пропеллера, которые вращались вручную — с помощью 80 человек. Взлетел подобный аппарат только в 1852 году, спустя полвека после смерти его изобретателя. Однако это было не более чем развлечение, и первые по-настоящему регулярные управляемые полёты были отложены до изобретения двигателя внутреннего сгорания.

Своему бурному развитию и необычайной популярности на рубеже XIX–XX веков дирижабли обязаны немецкому графу Фердинанду фон Цеппелину. Строительство цеппелинов началось в 1899-м на Боденском озере, для чего был сооружен специальный плавающий сборочный цех. Первый полёт состоялся уже в 1900 году. До 1906 года граф финансировал проекты самостоятельно, однако новый усовершенствованный дирижабль заинтересовал военных, что открыло дорогу государственному финансированию этой отрасли. Уже в 1910 году была пущена первая местная пассажирская линия, по которой курсировал дирижабль «Германия», а в 1913 году в распоряжение вооружённых сил страны поступил «Шютте-Ланц».

Золотая эпоха дирижаблестроения началась после Первой мировой войны, во время которой эти летательные аппараты неплохо зарекомендовали себя в качестве разведчиков и бомбардировщиков. В 1919 году английский цепеллин впервые пересёк Атлантический океан, а в 1924-м этот подвиг повторили и немецкие воздухоплаватели. Двумя годами позже Рауль Амундсен на дирижабле «Норвегия» совершил первый трансантарктический перелёт по маршруту Шпицберген — Северный полюс — Норвегия. Регулярные грузопассажирские трансатлантические рейсы начали осуществляться в 1929 году. Пионером освоения этого маршрута стал дирижабль «Граф Цеппелин», известный тем, что совершил первый кругосветный перелёт в истории этого вида авиации.

Дмитрий Бжезинский

 Комментарии: 0 шт.   Нравится: 1 | Не нравится: 0 

Комментарии

Социальные комментарии Cackle Все комментарии

Также в разделе «Интересное»

Расписание

Расписание транспорта. Краматорск, Харьков

Расписание

Музыка

Loading...

Справочник ВУЗов Украины