Знаменитый долгожитель Ан-2 имеет все шансы получить новую жизнь. Во времена СССР его от большой любви дали производить полякам (90% из более чем 10 тысяч единиц), теперь будут делать в России. Впрочем, именно в Новосибирске Антонов его и разрабатывал до того, как Хрущев перевел КБ в Киев.
Этот разработанный после войны трудяга стал неотъемлемой частью сельского неба и Севера, фактически монополистом по обслуживанию труднодоступных районов страны.
О программе модернизации легенды - директор новосибирского ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» Владимир Барсук.
- Когда начались основные работы по программе?
— Первый модифицированный самолет с новым двигателем фирмы Honeywell полетел уже 5 сентября 2011 года. Второй год он уже летает, а программа, соответственно, началась с января 2011 года. Этот, по сути, демонстрационный самолет сейчас находится в Москве. На нем были подтверждены заявленные летно-технические характеристики, и отрабатываются новые конструкторские решения.
В результате этих первых полетов была спроектирована и доработана моторама — это устройство для крепления двигателя, основной силовой элемент, который изменяется при модификации. Отлажено и запущено серийное производство этой конструкции. Сейчас мы фактически находимся на стадии постановки на поток процесса модернизации самолета.
- Испытания первого самолета оправдали надежды?
— Во-первых, у самолета улучшились все характеристики. Физически самолет стал потреблять на 10% топлива меньше, чем предыдущий Ан-2. Во-вторых, он летает на всех видах топлива — керосин, бензин и дизтопливо. Полет на керосине позволяет примерно на 20 тысяч рублей уменьшить стоимость летного часа.
Стоимость керосина порядка 30 тысяч рублей за тонну, бензина — 100 тысяч в Москве, а у нас 130-150 тысяч рублей. То есть керосин в 5 раз дешевле бензина. Также у самолета улучшились аэродинамические характеристики. Более острая и обтекаемая носовая часть значительно снизила лобовое сопротивление.
Сегодня самолет стал летать на минимальной скорости полета порядка 35-40 километров в час, а раньше Ан-2 летал при 60-65 километрах в час.
Значительно снизилась вибрация в салоне и в кабине летчика. Наконец, теперь в самолете стало тепло. Ан-2 отличался «прохладностью» при низких температурах. Сегодня система отопления такая, что позволяет при температуре в минус 30 градусов в салоне поддерживать температуру плюс 25-28 градусов. Газотурбинный двигатель — высотный, поэтому сегодня самолет очень быстро набирает высоту, гораздо быстрее, чем старый Ан-2. За 10-12 минут мы набираем высоту 3-3,2 тысячи метров. На этой высоте у самолета скорость движения относительно Земли получается примерно 250 километров в час. Расход при этом у него уменьшается и становится где-то 160 литров в час.
То есть самолет стал интересен как транспортное средство. Заменили двигатель и винт — самолет стал легче на 500 килограммов. Соответственно, при полной заправке самолет можно загружать максимальной полезной нагрузкой. Он 1,5 тысячи килограммов сегодня везет с полными баками на дальность 1,3-1,4 тысячи километров. Ан-2 раньше летал на 750 километров. Это тоже весьма значительный фактор, который открывает новые возможности применения самолета.
Эти Ан-2 () полетят только в том случае, если программа в России заработает и Украина в ней будет участвовать.
- Сколько самолетов сейчас в работе?
— На сегодня на сборке у нас в Новосибирске находятся три самолета. Мы рассчитываем, что в конце апреля они должны начать выполнять полеты. Они будут служить в качестве лабораторий для проведения испытаний совместно с ОКБ (опытным конструкторским бюро) Антонова. Перед утверждением бюллетеня улучшений необходимо будет подтвердить некоторые параметры и характеристики. Также по два самолета находятся сейчас на ремонтных заводах в городе Шахты (Ростовская область), Москве и Минеральных Водах, где проводится капитальный ремонт планера (корпуса самолета). После капремонта мы должны укомплектовать эти самолеты моторамами, капотами и двигателями с винтом. Таким образом, в июле мы должны фактически выпустить уже первые 12 готовых к полетам самолетов.
- Двигатели на все эти самолеты будут устанавливаться в Новосибирске?
— Все пока будет делаться здесь. Проавансирована уже поставка 40 двигателей на этот год. В планах поставка еще десяти новых двигателей — сейчас как раз в командировку на завод Honeywell летим на переговоры, уточнять детали. А всего в 2013 году мы должны будем выпустить 62-63 самолета, установить моторы. С ОКБ Антонова (Киев) фактически все договоренности достигнуты, и сегодня мы уже занимаемся передачей расчетно-конструкторской документации. По результатам этой совместной работы и летных испытаний, которые мы с «антоновцами» тоже договорились проводить на нашей базе совместными испытательными бригадами, уже будет выпущен бюллетень улучшений. То есть, формально мы должны получить разрешение на коммерческое использование этих самолетов. Мы оцениваем, что это уже июль-август этого года.
- Кто сейчас заказывает работы по модернизации?
— Часть — это компании, уже эксплуатирующие самолеты Ан-2, а часть — компании, которые, по сути, будут заниматься сдачей самолета в аренду или лизинг. Пока их называть ни к чему, потому что у самолета есть и союзники и очень много противников.
- Ну, то есть заказчики разные?
— Да, разные. Очень многие из них готовы взять самолет в аренду. Потенциальные пользователи этого самолета — компании с парком в 2-3 самолета. Им, естественно, очень тяжело сразу потратиться на приобретение. Поэтому одна из самых интересных форм взаимодействия — это аренда или какая-то лизинговая схема по использованию модифицированных самолетов. Основная идея, что компания или человек с деньгами должны их построить штук 50-70 и после этого сдать в аренду мелким пользователям. Думаю, что условия будут нормальные и для них это будет интересно. Арендная плата самолета в два раза ниже, чем арендная плата обычного Ан-2, плюс, если мы сюда добавим экономию на керосине вместо бензина, то для эксплуатантов будет очень интересное экономическое предложение.
- А кто будет производить модифицированные Ан-2 уже серийно?
— Мы отработаем технологию и, вполне возможно, что будем выпускать все моторамы и все, что касается особо ответственных силовых элементов. Потому что здесь требуется соблюдение всех технологий и особый контроль. Ремонтные заводы будут устанавливать на самолет изготовленные части. То есть капитальный ремонт планера делает ремонтный завод, дальше он получает «ремкомплект», устанавливает его и «облетывает» самолет.
— Насколько высок в связи с открывшимися новыми возможностями интерес к самолету?
— Смотрите. Для нужд лесоохраны потребуется где-то 130-140 самолетов. Для авиахимработ компании нам подтвердили заказ на 40-50 самолетов. Также различные авиакомпании — просто эксплуатанты, тоже высказывают намерения приобрести от 200 до 250 самолетов, ДОСААФ — около 200 самолетов, Минобороны РФ — порядка 65-67 самолетов. То есть, по России у нас есть намерения о модернизации 540-560 самолетов. Это только в России.
Мы демонстрировали самолет китайцам… Китайцы прислали нам письмо о потребности в 700 самолетах — по 100 ежегодно. Большой интерес проявляет Казахстан. В конце апреля их делегация прилетает с просмотром. Там тоже потенциал самолетов в 200-250. Общая консолидированная цифра выразивших интерес в подобного рода модернизации где-то 1,3-1,4 тысячи самолетов на ближайшие 4-5 лет. Это хорошая, большая цифра.
- А какие реальные возможности по их производству?
— Все ограничено моторами. Мы анализировали ремонтные заводы. Существующая база позволяет ежегодно модернизировать 250-300 самолетов. То есть в основном ограничение, связанное с выпуском двигателей фирмы Honeywell. Но с заводом Honeywell мы уже договорились о лицензионном производстве этого двигателя здесь. Вот сейчас летим обсудить, какие элементы мы здесь будем производить.
- То есть и сам двигатель тоже будут производить в Новосибирске?
— Сначала да. А потом, по мере освоения технологий, будет передача его куда-то на производство.
- Целую производственную линию придется открывать?
— Ну, Honeywell выпускает 250 моторов в год составом в 37 человек. Вот что такое выпуск этих моторов. Понятно, что надо найти металлообрабатывающее предприятие, разместить заказ, добиться качества. Там непростой технологический процесс, который требует очень точного исполнения.
- Планеры самолетов Ан-2 в России давно не выпускаются. Насколько хватит старых самолетов для модернизации?
— Сейчас в России планеров таких самолетов около 2,3-2,4 тысячи штук. Китай их сегодня производит. Если мы модернизируем тот парк, который есть, то думаю, как раз к этому времени, если будет спрос… надо проектировать просто новый самолет с теми же самыми преимуществами. Это можно сделать за 2-3 года. Вообще, Ан-2 был спроектирован за год, а еще за год построены два демонстрационных образца. Олег Константинович Антонов был первым директором СибНИА с 1946 по 1949 год. Поэтому, проектирование Ан-2 и первое производство велось здесь, в Новосибирске.
- Самолет до сих пор настолько хорош, что просто заменив двигатель можно делать новые самолеты?
— Естественно, нужно провести ревизию конструкции с учетом современных технологий. Но сама технология и схема, на мой взгляд, сегодня для России незаменима. Это единственный биплан в мире такого размера. В этом вся особенность. Конечно, он летит медленнее, но никакая Сessna Grand Caravan (США) на площадку в 100 метров не сядет. Сегодня Ан-2 будет конкурировать не с ним, а с вертолетом Ми-8. Мы летали в штиль со взлетной массой в 4,4 тысячи килограммов — разбег 50 метров. Если ветер встречный, то 30-40 метров!
- То есть он даже выигрывает у Ми-8?
— По цене очень значительно. Понятно, что он не сядет вертикально. Но, например, у нефтяников есть обозначенные площадки, на которых при соответствующей подготовке грунта можно работать — возить груз. Вот 1,5 тонны Ми-8 повезет на дальность максимум в 500 километров, а Ан-2 эти же самые 1,5 тонны увезет на 1,3-1,4 тысячи километров.
- Есть реальный шанс возродить малую авиацию? Перевозки пассажиров?
— На самом деле сегодня вряд ли будет такой же большой пассажиропоток, как в советское время. Возможности интернета фактически делают бессмысленным частое посещение людьми своих родственников. С другой стороны, те же самые возможности интернета позволяют в любой деревне заказать из-за границы какой-то товар. То есть грузопоток значительно увеличился, в том числе и по деревням. Поэтому, думаю, что наиболее целесообразным и востребованным будет использование самолетов на 70% под груз и на 30% под пассажиров. А по цене мы делали расчеты. Фактически можно без дотаций обеспечить перевозку пассажиров на этом самолете по деревням, где нет дорог. Поэтому можно говорить о возрождении.
- А есть ли пилоты для таких самолетов?
— На 80% гражданская авиация СССР состояла из пилотов, которые летали на Ан-2 и Ми-8. Не все хотели летать на больших пассажирских самолетах. Им это нравилось, они любили и сейчас любят свои деревни, им нравилось летать на малых высотах. Если говорить о летчиках, которые будут летать на местных воздушных линиях, то это должны быть люди именно такого склада и характера. А сегодня переучивание на ту же Сessna приводит к тому, что молодой человек учит технический английский язык и тут же убегает в большую авиацию зарабатывать деньги. Причем потребность в пилотах большой авиации такова, что удовлетворить спрос на летчиков местных воздушных линий будет невозможно.
Но когда мы говорим про Ан-2, мы говорим о тех людях, которые летали на них 5-10 лет назад. Этих пилотов, которым сегодня 45-50 лет, можно вернуть в строй. Как только работа на местных линиях станет стабильной, ясной и понятной, тогда у нас сформируется класс обычных русскоговорящих пилотов, которые захотят летать именно в малой авиации. Сегодня же будущего у этих людей нет. В гражданской авиации России сейчас 178 самолетов Ан-2 еще эксплуатируется, и это несмотря на дороговизну бензина. Так вот если мы этим людям дадим самолет, который сможет эксплуатироваться в ближайшие 10-15 лет и который для них будет ясен и понятен, с надежным двигателем, системой отопления.
Например, на нашем самолете стоит отопитель типа Webasto. Если температура воздуха минус 40-50 градусов, включаешь его, за 20 минут прогреваешь двигатель, и он запускается в любом месте. Если мы все это обеспечим, у этих людей появится будущее, и, соответственно, появится молодежь, новое поколение пилотов.
- В сегодняшних реалиях не особенно верится в столь светлые перспективы. Что может помешать планам?
— Препоны, конечно, есть. Сегодня всем нашим финансовым системам и механизмам гораздо интереснее покупать импортный самолет стоимостью 3,5 миллиона долларов. Вот Сessna Grand Caravan стоит от 3 до 3,5 миллионов долларов. На эти деньги можно модернизировать семь самолетов Ан-2. Но, тем не менее, нашим лизинговым компаниям и административным структурам выгоднее привезти сюда Сessna. Сегодня вся система построена на принципах замены отечественного парка импортными самолетами. Самое печальное, что на это настроена именно гражданская авиация.
- То есть получается, что использование российских самолетов становится невыгодным?
— Ну как может быть невыгоден отечественный самолет? В России есть специфика, и особенно на внутренних перевозках: летом очень большой объем перевозок, а зимой самолеты стоят. Поэтому русский самолет здесь более интересен, чем импортный. День простоя Boeing-737 обходится в 35 тысяч долларов. День простоя российского самолета — максимум 50-60 тысяч рублей. Да, на импортных самолетах летать проще, да, он более автоматизирован, но здесь есть обратная сторона медали. Чтобы летать на таком самолете, надо иметь систему поддержания навыков пилотирования. Квалифицированных людей, понимающих угрозы автоматизации, не так много. Мы и сейчас не делаем шагов по устранению этих проблем, хотя случаи, когда простая неопытность пилотов привела к трагедиям, уже есть.
— В таком случае, как сможет модифицированный Ан-2 преодолеть эту ситуацию?
— Я надеюсь, что самолет Ан-2 будет использоваться в основном для полетов в те места, где не сядет иностранный самолет. Это северные завозы, лесоохрана, аэрофотосъемка, грузовые перевозки. Если говорить честно, то, по сути, мы ничего революционного не сделали, все очевидно. В США сейчас летает много модифицированных самолетов, выпущенных до 1976 года. А у нас все идет со скрипом, есть даже заявления, что модернизация Ан-2 и Як-40 финансово неподъемна. То есть привезти Сessna за 3,5 миллиона долларов подъемно, а за 500 тысяч долларов поставить новый мотор на Ан-2 неподъемно.
- Но в целом вы оптимистично смотрите в будущее?
— Я думаю, что другого варианта нет. Если говорить о создании неких систем дотирования, то импортный самолет хорош, а если говорить о реальной перевозке, то кроме Ан-2 возить пассажиров и грузы сегодня будет не на чем. Даже если нам не удастся завершить этот проект, то все равно рано или поздно переоценка произойдет. Китай вот точно начнет летать на этом самолете.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
