Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости Бывало...

Бойцы на Крыше мира

29.11.2011
Фото www.uralimp.ru

Итак, начинаю. Место действия – Памир, точнее Горно-Бадахшанская автономная область, ещё точнее - один из крупных населенных пунктов, имеющий свой аэродром.

Время действия - вторая половина ноября 199… года. Гражданская война в Таджикистане не очень давно закончилась, но примирения ещё не наступило. Оппозиция, вкупе с боевиками, вооруженными и агрессивными, рвались к власти, активно сотрудничая с афганскими боевиками и наркодельцами, постоянно создавая на границе конфликтные ситуации. Боевые действия шли по всей границе – то на одном участке границы, то на другом. Обстановка была крайне нестабильной – с нашей стороны оппозиция и боевики, стремящиеся по призыву нашего бывшего президента взять столько свободы, сколько хочется, постоянно препятствовали охране границы в соответствии с нашими требованиями. С другой стороны - «помощники» из Афганистана. Смычка сложилась очень прочная. Коротко если сказать – к власти с помощью денег и оружия, а к деньгам и оружию с помощью наркотиков. В этих условиях охрана границы требовала и соответствующих действий с нашей стороны.

Три недели начальник пограничного отряда просит меня снять ПБО (пункт боевого охранения). С этого места, для понимания, расскажу чуть более подробно. Представь себе аэродром, расположенный в горах, с высотой превышения 2000 м над уровнем моря. Категорирован по 1 уровню, то есть заход на посадку только днём, только в простых метеоусловиях, снижение по глиссаде с постоянно меняющимся курсом, повторяющим изгибы реки Пяндж, и строго привязанной к поворотным точкам по высоте прохода. Взлет производится в обратном направлении. Превышение горных вершин и хребтов над уровнем аэродрома 1400-1600 м, или 3400-3600 м над уровнем моря. Если представить себя, стоящим на законцовках крыла Ан-26, или несущего винта Ми-8, при снижении и заходе на посадку, то у тебя создаётся полное ощущение того, что до скал можно дотянуться рукой. Так вот, представь, что ты стоишь на аэродроме, спиной к реке Пяндж, а в 200 метрах перед тобой отвесная гора, возвышающаяся на 1,5 км от уровня твоих ботинок, или сандалий, или кроссовок. В общем, не знаю во что ты обут, но ты понял…. И на высоте 600 м от уровня твоих ног, на площадке размером 20 на 15 метров, которую снизу вообще не видно, находился наш пункт боевого охранения (ПБО), на вооружении которого был 82-мм миномёт, АГС, пулемет, ну и, естественно, штатное вооружение, положенное каждому воину, плюс палатки, полевая кухня, маскировочные сети и прочее, прочее имущество, необходимое для жизни и быта человека с ружьём.

В расчете ПБО было человек 15 солдатиков – таджиков из равнинных мест и контрактник из числа местных памирцев. Выносливость памирцев меня очень поразила, но об этом чуть позже. Командовал этой гвардией наш старлей, чем-то похожий на Сергея Есенина.

ПБО располагался очень выгодно - с него под обстрелом можно было держать широкий сектор, особенно заречные подходы, при этом оставаясь совершенно недосягаемым. Летом, раз-два в неделю туда вертолетом забрасывали воду, продукты, топливо, меняли часть личного состава боевого расчета.

Наступила осень - красивейшее время года, но на Памире в ней есть особая прелесть, и создают её пирамидальные тополя, в изобилии растущие по обочинам дорог, желтеют они одновременно, и когда ты едешь осенью по дороге, то словно летишь по золотому коридору. В горах растет ограниченное количество пород деревьев, это в России разноцветье красок - от багрянца до зеленого.

Так вот, минула эта золотая пора и рано пришли холода, низкие-низкие тучи с нижним краем 150-200 м над уровнем аэродрома. И каждый день - то дождь, то снег. Из-за дрянной погоды полёты не выполнялись, и невозможно было забросить на ПБО ни продукты, ни топливо. И тут у расчёта ПБО начался «курс выживания» в экстремальных условиях.

Теперь вернусь в начало – никто из руководящих начальников не мог предвидеть такого резкого похолодания и продолжительной непогоды, наступившей на месяц раньше, и, естественно, ПБО не было снято. Я забыл сказать – оттуда, с ПБО, в этих условиях уйти пешком нельзя было никак. Летом, при хорошей видимости и сухом грунте, можно было, но делать это мало кто решался - крайне опасно было, уклон горы достигал от 60 до 90 градусов.
И вот ежедневно, чуть ли не ежечасно, начальник отряда либо звонит мне, либо при встрече – «Сними ПБО». Но погода ну никак не позволяла поднять вертолет – нижний край облачности устойчиво встал на 150-200 метрах.

К концу четвертой недели подул ветер, и облачность именно над аэродромом поднялась до 800 метров. Тут же звоню верхнему начальству на подъём вертолета. Дают «добро», но! - под мою ответственность! Даю команду инженерно-авиационной службе готовить вертолет к вылету, экипажу ставлю задачу. Выезжаем на аэродром. Приезжаем – всё готово – запуск двигателей, проверка систем, взлет, набор высоты по спирали над аэродромом. Ограниченное облачностью пространство заставило при наборе высоты зайти «в гости» к соседям. Окно в облачности напоминало цилиндр, над ВПП, рекой и соседями – выбирать не приходилось. Тем более, явственно ощущалось - вот-вот и закроет всё опять и неизвестно насколько.

Я много лет летал на истребителях, но впервые понял, как же мы, летчики истребительной авиации, глубоко заблуждались и недооценивали уровень сложности задач, которые выполняют вертолетчики. По своему незнанию, мы всегда пренебрежительно относились к вертолетам и вертолетчикам. Как воздушная цель – вертолет представлял из себя малоскоростную, слабоманевренную цель, которую истребитель очень легко мог уничтожить при ведении боевых действий. Вопрос стоял только в том, что его надо было отыскать. Для понимания – несколько цифр для сравнения. Истребитель летает в обычном режиме на скорости 500-900 км/ч, вертолет — от 0 до 300 км/ч и высоте полета от уровня земли до 200-300 метров, да ещё окрашен под цвет подстилающей поверхности. И отыскать его на фоне земли совсем непростая задача.

Этот полёт на ПБО начисто снял все мои заблуждения и предубеждения относительно вертолетчиков.

Командир вертолета, опытнейший летчик, выполнивший не один боевой вылет, получивший в одном из них тяжёлые ранения, но сумевший привести и посадить Ми-24 на свой аэродром (точно как в фильме «В бой идут одни старики»). Правый лётчик, пришедший в нашу пограничную авиацию из гражданской, много летавший в горных условиях, имевший допуски к полётам по самым сложным видим подготовки. Фамилий, по понятным причинам, не называю. Я расположился на месте борттехника.

Подходим к площадке ПБО с плавным снижением, слева – отвесная стена, справа — 600 метров до земли. Лопасти винта на предпосадочном режиме работают на больших углах атаки и издают ни с чем не сравнимый хлопающий звук. Вдруг вижу – посередине площадки вертикально вкопанный рельс, метра полтора высотой. Кто и когда его вкопал, а главное – как он туда попал (на Памире железные дороги будут только лет через 500), этот вопрос для меня так и остался неразрешимым.

Медленно, но верно меня начала охватывать паника – этот рельс при приземлении с недолетом пропорет брюхо вертолета и мы окажемся в положении шашлыка, с перелётом – хвостовым винтом можно цапнуть, то есть этот грёбаный рельс должен был поместиться в ограниченное пространство между задними створками и хвостовым винтом. Вперед пролететь уже нельзя - край площадки уже не виден из кабины.

Командир начинает приземляться – в тот момент, когда до земли оставалось 1-1,5 метра с земли поднимается взвихренная винтами снежная пелена и накрывает кабину как простыней. Из кабины абсолютно ничего не видно. Проходит миллион лет - снежная круговерть стоит, словно пришитая к кабине. Вот тут, я, уже в панике, кричу: «Жора, уходим!» Жора поднимает вертолет вертикально, и мы уходим от площадки на второй круг. Заходим повторно, снежную завесу унесло – площадка хорошо просматривается, на ней видны фигурки солдат. Начинаем садиться – снег плеснул снова, но очень коротко, всё видно. Приземляемся, вертолет начинает кренить вправо, в сторону пропасти. Жора выровнял машину, даёт команду борттехнику – открыть дверь. Мы с борттехником и бортмехаником выпрыгиваем на землю. Осматриваюсь, рельс точно там, где должен быть - прямо под хвостовой балкой, на равном расстоянии от створок и хвостового винта. Из-за уклона площадки в сторону пропасти, вертолет левым колесом опирается на землю, а правое колесо висит в воздухе.

Кричу командиру ПБО: «Грузи людей и имущество!», сам наблюдаю за вертолетом и вижу – от вибрации вертолет медленно-медленно сползает вправо, к краю пропасти. Погода сыграла плохую шутку – в предыдущие дни попеременно шёл то дождь, то снег. На земле образовалась толстая корка льда (температура ночью в минусе). Прикрыло эту корку снегом, который при первой посадке нас и замёл, а теперь эта напасть – нет прочного сцепления с грунтом, и вертолет тихо-тихо ползет к краю.

Начинается погрузка, солдатики, обессилевшие от голода и замерзшие до костей, еле-еле двигаются, волоком тянут ящики с минами, патронами, тут ещё миномёт тяжеленный, набухшие от влаги палатки, маскировочные сети вообще неподъёмные. Бросаюсь вместе с борттехником помогать грузиться. Вдруг вижу, один из солдат медленно-медленно идет мимо вертолета к краю пропасти, расстояние до края метра три-четыре осталось. Понимаю, что с разбега догоню, но затормозить не успею, рухнем оба с 600-метровой высоты. Бросаю, что было в руках, и в прыжке плашмя хватаю его за ноги. Солдатик падает на землю, подтягиваю его за одежду к себе. Хотел со злости дать ему пинка, успел даже что-то проорать, а потом посмотрел на него, а он как во сне. С борттехником закинули его как полено в вертолет. Потом посмотрел внимательно на других, вижу – точно такие же, еле-еле двигаются. Дышать тяжело, нехватка кислорода при интенсивной физической нагрузке очень сильно ощущается. Горло после этого полёта недели две болело, словно наждаком полировал.

Загрузили весь салон, но вижу – это только третья часть. Даю команду на взлет. По радио начальнику заставы (находилась недалеко от аэродрома), говорю, чтобы подготовил трёх-четырех самых сильных и выносливых солдат. Садимся на аэродроме, быстро выгружаемся, забираем команду, взлетаем. Опять посадка на площадку, нервная погрузка людей, имущества и снова вниз. В общем, за 4 полета успели снять всех, часть не особо ценного имущества всё-таки осталась там, на площадке.

Только разгрузились, погода начала портиться – затянуло облаками образовавшийся просвет, да и смеркаться уже начало. Небо затянуло, и опять надолго. Так что, очень-очень повезло тем ребятам, видно, кто-то всевышнему правильно молился.

Тот год вообще по погоде был не характерным. Зима была очень многоснежной. В середине января за одни сутки выпало 54 см снега. Мокрый, липкий, тяжёлый. Замучились чистить аэродром, только благодаря взаимодействию с местными органами власти удавалось заполучить К-700, единственный на весь Памир, с самодельно сконструированным и сваренным отвалом. А ведь нужно было чистить и рокадные дороги. Автоколонны с продуктами с трудом пробивались к нам. Год тот, ох, как запомнился! Отопление едва-едва работало, читай – никакого, питание, состоящее из гречки сегодня и двухцветной вермишели (одна вермишелинка белая, вторая тёмно-коричневая) завтра.

В начале рассказа я упомянул о выносливости контрактников из числа местных памирцев. Чуть подробнее по этому случаю – ещё при первой посадке на площадку, я обратил внимание на двух бородачей - ну очень колоритно заросших черными-пречерными бородами. Парни лет 26-28, сухощавые, невысокие, проворные. Несмотря на перенесенные испытания голодом и холодом, всё время работали на погрузке вертолета, так же, как и мы с борттехником и бортмехаником, в полную силу. Всё делали быстро, с толком, с доброжелательной улыбкой. И улетели с нами последним рейсом. Я тогда ещё подумал – а в Афгане такие же горцы, и как же трудно было в одинаковых климатических и рельефных условиях нашим советским ребятам с ними бороться. Они, горцы, физически может и не такие сильные, но выносливые, привыкшие к перепадам высот и температур, к нехватке кислорода, воды, питания, просто элементарных бытовых удобств.

До этого полета и несколько лет после, я летал с разными экипажами, и условия были разные, и задачи, и размеры посадочных площадок, и условия подхода и посадки на них, но более напряженного полёта как этот, больше никогда не приходилось испытывать.

В заключение скажу, полёты в горах - это высочайший профессионализм, отточенная техника пилотирования, умение найти выход из сложнейших условий, продиктованных складывающейся обстановкой. Значительные риски – заход на посадку на площадку ограниченных размеров, вертолет почти вплотную к горе, и тут, невесть откуда, взявшийся порыв ветра, гуляющего по ущельям и отраженной от одной из гор, бац - и вертолет прижат к горе, винты рассыпаются на составляющие, машина, как сноуборд катится вниз по склону. Посадка на минное поле – знал я одного такого командира вертолёта, сел он на минное поле и удивлялся (связи между ним и заставой на которую он прилетел – не было), что к вертолёту никто не подходит, а стоят в отдалении на возвышенности машут руками и что-то кричат.

Вот такой запомнившийся полёт, изменивший взгляд на людей и технику.

A.S.

 
Социальные комментарии Cackle
Loading...
Загрузка...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.