Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Loading...

Авиатриллер обыкновенный. Пятничный авиаколлапс изнутри

1 июня 2015

Оригинал взят у denokan   Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже бывали не раз, менее интересным направлением он для меня не стал. Тем более, что сегодня я лечу со вторым пилотом, к прогрессу которого приглядываюсь с первых дней его появления в авиакомпании.Помните еще Серегу?.. Вот именно с ним я и лечу.

"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..."

А кто не помнит - можете познакомиться (ссылка на запись)

--==(о)==--

Грозы, грозы... Если бы не было гроз, летать было бы значительно проще. Красивая в своей мощи стихия, как взбалмошная девица, вносит огромные коррективы в нашу работу, заставляя искать способы избегать близкого знакомства с ее богатым внутренним миром. Грозы формируются в мощных облаках вертикального развития, внутри которых смельчака-пилота поджидают такие аттракционы, что если удастся с них выбраться, то на всю оставшуюся жизнь сам поймешь и всем будешь рассказывать - с грозой не шутят.

Поэтому пилотам с самого начала их летной карьеры вбивают в голову, что в очаг грозы соваться нельзя. Без каких-либо других нюансов. Нельзя и все. Очаги (сердце грозового образования) надо обходить - визуально или по радару. А лучше и то и другое вместе, правда, не всегда это возможно - есть такие грозы-скромняшки, которые любят прятаться в сплошной облачности, и разглядеть их можно только по радару.

Грозы любят планеристы - вблизи них можно поймать поток и воспарить вверх на многие часы.

Грозы на маршруте обычно не представляют собой особой опасности, внося лишь коррективы на время и топливо, потребные для обхода. Иногда, правда, обход может и затянуться, если это фронтальные грозы - они выстраиваются в стену, в которой надо еще суметь найти лазейку (ссылка на соответствующую историю)

Глядя на небо над аэропортом в это пятничное утро, сложно поверить, что вечером здесь начнется светопреставление. Однако, я верю, верю - для жаркого дня это вполне обычное явление, грозы чаще всего во второй половине дня и собираются...

...да и карта опасных явлений, которую я уже глянул, рисует мне аж два фронта, идущих один за другим. Сейчас они где-то над Украиной, но к вечеру будут здесь. Весь вопрос лишь в том - кто прилетит раньше - они или мы?

 

--==(о)==--


Серега - один из наиболее перспективных вторых пилотов нашей авикомпании. В свое время я приложил руку к его вводу в строй, увидел его потенциальные способности, и с тех пор постоянно мониторю его профессиональное развитие. Мы периодически летаем вместе, и во всех этих полетах я предъявляю к нему повышенные требования - как по теоретической подготовке, так и по практическому пилотированию.

Так как Тиват считается непростым аэродромом с точки зрения пилотирования, то у меня сомнений не было, что Серега полетит именно в ту сторону. Но ради приличия на предполетной подготовке я поинтересовался, как это обычно делаю:

- В какую сторону хочешь лететь?

Серега, конечно же, изъявил желание слетать "туда". Более того, поинтересовался возможностью выполнить не заход с прямой на ВПП 32, который более-менее банален, а на 14-ю полосу, так называемый "визуальный маневр с применением кругового маневрирования по предписанным линиям пути". Чтобы не повторяться в описании, что это такое - скажу, что это когда ты визуально летишь вокруг горушек, обрамляющих аэродром, затем начинаешь снижаться, круто разворачиваешься и почти сразу после выхода на прямую - совершаешь посадку. Более подробно я рассказал о нем в одной из прошлых историй, которую можно почитать по ссылке http://denokan.livejournal.com/44632.html

Заход довольно не тривиальный, традиционно считается "сложным"... однако, я давно не вижу в нем особой сложности - если погода хорошая, а ты имеешь четкое представление, что и как надо делать на этом заходе. Я это представление имею, поэтому я с удовольствием поддержал идею Сереги о том, чтобы по возможности запросить заход на 14-ю полосу. Серега - будущий Капитан, и он должен уметь делать подобные заходы.

Вот тут, наверное, самое место для очередного моего "философского рассуждения". Причем тут "будущий Капитан"? Ведь на самом деле не должно быть разницы - второй это пилот, либо Командир самолета. Они оба должны уметь это делать!

Однако, как это много было здесь писано, существует определенная проблема доверия капитанов вторым пилотам, поэтому далеко не каждый согласится "пойти на эксперимент", и позволит второму пилоту выполнить заход в той или иной усложненной ситуации - будь то заход при сильном ветре, или заход, подобный тому, о котором идет речь. Недоверие это взрощено Системой, передается как зараза, факторов и причин много (взять хотя бы традиционную совковую "боязнь расшифровки"), писал тоже не раз, однако это не повод, чтобы сидеть сложа руки.

Надо эту Систему побеждать - в данном случае я могу внести посильную лепту, доверив этот заход второму пилоту Сереге. А Серега, видя такой пример, став в свою очередь когда-нибудь Капитаном, тоже повысит свое доверие коллеге по кабине.

А в первую очередь для такого доверия требуется собственное умение, собственная обоснованная уверенность (не путать с самоуверенностью!) что ты не имеешь вопросов к себе по выполнению данного захода. Соответственно, как инструктор, я должен растить знания и навыки того же Сереги, готовя почву для его командирской уверенности.

 

--==(о)==--
После прохождения границы случилась юморная ситуация. Мы не нашли свой самолет :) Вернее, мы нашли самолет на 11-й стоянке, но он не был нашим. Видно, получая информацию из системы e-crew о том, где находится наш VP-BNG, мы попали в тот момент, когда новый самолет уже внесли (изначально в плане стоял другой - его мы и нашли на 11-й стоянке), а новую стоянку еще нет. Благо, идти на 11-ю всего ничего - мы не потеряли время.

- Хм. Пойдем, что ли, в штурманскую? Посмотрим, где все-таки наш NG?
- Да не стоит, сейчас в автобус сядем, там свяжутся, узнают.

Если самолет находится не рядом с терминалом, то экипажи доставляют на него на микроавтобусе, у водителя которого, конечно же, всегда есть связь с диспетчером (не с тем, что рулит самолетами, конечно же).

Не оказалось "маршрутки". Где же наш NG? Через один ряд стоянок стоит зеленый боинг, есть подозрение, что наш. Но далековато, чтобы четко разглядеть номер. Навожу объектив...

UWGG_01.jpg

Наш. Решили потопать пешком - будет быстрее, чем ждать автобус.


--==(о)==--

Девчонки наши тоже попались на эту удочку и совершили экскурсию к 11-й стоянке. Более того, они даже зашли внутрь того самолета, чтобы удивиться наличию "посторонней бригады" :) К слову сказать, в авиации было много забавных случаев, когда экипажи путали свои самолеты - ведь раскраска одинаковая, на бортовой номер забыл взглянуть, и вот тебе :)

...Готовимся к рейсу. Процедуры, проверка связи, брифинг со старшим проводником... Каждый раз, когда меня захватывает круговорот процессов, являющихся частью выполнения рейса, я испытываю прилив позитивной эмоции, чувство сродни эйфории. Это именно та работа, которая мне нравится больше всего... офисная жизнь никогда не являлась моей целью в карьере. Я частенько представляю себе момент, когда я помашу ручкой офисной работе и снова стану летать по 90 часов в месяц, однако, каждый раз понимаю, что и в офисе есть очень много полезных дел, которые следует сделать, чтобы "было хорошо".

С Серегой мы договорились говорить в кабине на английском. У него он великолепный - он много работал над этим, ну а я дорос до того, чтобы брать с него пример и заняться своим уровнем, который перестал меня устраивать. Мне очень не хватает разговорной практики, что влияет на беглость изложения мыслей, а так как есть определенные планы когда-нибудь в своей карьере получить-таки опыт работы в multi-national airline, то я решил приложить кое-какие усилия.

Забегая вперед, скажу, что эксперимент оказался очень интересным и полезным. Главное - у нас получилось! И только в самом конце второго полета, когда ситуация вокруг самолета усложнилась, все завертелось-закружилось и ускорилось, пришлось эксперимент прекратить... Но всему свое время. Дойдет рассказ и до этого.

Мимо проехал братский эрбасик в ливрее ONE WORLD. Казалось бы, уже приелся... но знатоки - обратили ли Вы внимание на его милую особенность :)

Наконец, все процедуры закончены, и мы в небе. Без каких-либо приключений занимаем наш крейсерский эшелон. Летим. Красота!

Серега - один из единичных вторых пилотов, который с желанием отбирает у командира корабля обязанность по информированию пассажиров о полете. Когда я сам был вторым пилотом, 10 лет назад, информация о полете от КВС все еще была экзотикой, далеко не каждый командир перебарывал свое "стеснение", но мне очень нравилась сама идея, поэтому я с удовольствием брался за микрофон. Сейчас же почти все КВС так или иначе информацию читают, кто-то делает это с душой, кто-то - как "обязаловку", а вторые пилоты практически никогда не проявляют инициативы, хотя им это тоже дозволено.

Серега инициативу проявляет, что я очень поощряю.

--==(о)==--


Чем мне еще нравится Серега - он всегда въедливо анализирует моменты, которые происходят в полетах. И пока не докопается до сути - будет заваливать тебя вопросами. Он хочет исправлять свои недостатки, и для этого открыто спрашивает о том, что ему было непонятно, спрашивает моего мнения о своей работе, либо говорит о тех проблемах, на которые он сам обратил внимание. Очень редкие пилоты так въедливо относятся к своей работе, и я очень ценю такой подход.

Вот и сейчас он говорит, что при подготовке к вылету чувствовал "давление времени", мол, пришлось все делать быстро и по его мнению, мы были даже готовы забыть о выполнении before start checklist. На что я улыбнулся, потому что у меня тоже были свои вопросы к Сереге и его управлению временем, а про before start checklist я забывать не думал, хоть сама процедура запуска и вышла несколько нестандартной - часть брифинга была закончена в процессе буксировки (в идеале - до ее начала, до получения разрешения на запуск), когда уже все разрешения на запуск были получены. Да, на самом деле, тут вполне можно "запариться" и забыть-таки про чеклист, если позволить спешке одолеть тебя...

Теперь моя очередь задавать вопросы Сереге. Интересуюсь - чего он так долго тянул с началом выполнения Preliminary Procedure? Я пришел "с земли" в кабину после осмотра самолета, а он ее только-только начал. Более того, я специально подзадержался "внизу", чтобы дать ему время. Конечно, нашлась причина, но я ее счел вторичной.

И вот тут время для очередного совета (повторного) - чтобы обеспечить комфортность работы тогда, когда до вылета остается все меньше времени - надо начинать работать сразу же после прихода на самолет. Пришел, поздоровался, сложил вещи - и, вперед - Preliminary Procedure, CDU preflight procedure в идеале выполняются за то время, за которое Капитан осматривает самолет снаружи. Далее он приходит в кабину и можно уже проверять связь в салон, провести брифинг с проводником и сразу же продолжить с процедурами Prefight. Передохнуть можно лишь тогда, когда Preflight Checklist выполнен. И то ненадолго - ведь выполнение Preflight Checklist позволяет провести часть предполетного брифинга, чтобы разгрузить то самое время, которого нам сегодня и не хватило - пришлось брифинг заканчивать на буксировке, рискуя выполнением Before Start Checklist.

Управление временем (TIME MANAGEMENT) является очень важным умением пилота. Да и почему только пилота? Любого человека, конечно. Если есть какое-то количество действий и какое-то количество времени, которое заканчивается началом других процессов, связанных с первыми, надо уметь так построить свою работу, чтобы не свалить все действия на последний момент.

Более того, по закону бутерброда, именно в последний момент обычно и происходят всякие "вводные", которые требуют отвлечения от основных процедур. И если ты еще половину не сделал (мол, куда спешить?) то начинается спешка, сумбур и ошибки, из этого вытекающие.

Поэтому - пришел на самолет - сразу начинай работать! Одно за другим, переходящее в третье. Прилетел в транзитный аэропорт, закончил один полет - сразу начинай следующий. Если пассажиры вышли, а ты не тратил времени и уже сделал Preliminary и CDU Preflight, и заполнил бумаги - то ты просто идеальный FO (First Officer)!

"Работать быстро - это значит делать медленные движения без перерывов между ними" (c) Марк Галлай. "Испытано в небе"

Аналогично в полете - не надо оставлять предпосадочный брифинг, обсуждение нюансов предстоящего захода на "за пять минут до начала снижения". Пока летишь на эшелоне - у тебя полно времени. Можно потратить его на чтение газет, конечно, как кое-кто делает. На обсуждение прекрасных глаз бортпроводницы. А можно - поговорить о нюансах предстоящего захода. Спокойно, планомерно обсудить все, разложить по полочкам...

Тем более, если ты планируешь выполнить такой необычный заход, как мы сегодня.

Такой заход по умолчанию выполняется визуально. То есть "как вижу, так и лечу".

Да, есть возможность и эту схему воссоздать в компьютере вручную, выведя на экран навигационного дисплея отображение "треков" и по ним далее лететь "в автомате". Но я предлагаю сегодня этим не страдать, т.к. если делать все без спешки и напряжения, то все вполне себе легко и просто получается.  И мне хотелось бы, чтобы Серега получил такой опыт. Помните, писал я выше про становление Капитанов? Вот-вот, из тех соображений.

Данная схема взята из моих архивов, на сегодня она немного устарела (на один градус в меньшую сторону сместились курсы)


Тем более, что погода сегодня наичудеснейшая, все ориентиры будут видны издалека - и это как раз тот случай, когда можно сделать качественную "провозку", как в старые добрые времена, когда молодых КВС "кукурузника" Ан-2 опытные комэски натаскивали на определение направления на аэродром по "красной крыше" или "воооон тому дереву на окраине поля".

Впервые в Тиват я летал в 2006м году, а через год выполнил свои две обязательные на тот момент "провозки" уже в качестве Командира. Однако, обе они, как и все мои предыдущие полеты сюда, были выполнены на ВПП 32, то есть, с прямой...

И в первый же свой полет в Тиват без инструктора, я "попал" на заход на ВПП 14. Пришлось учиться самостоятельно, в режиме реального времени выяснять, что, оказывается, с левого кресла КВС некоторое время в начале доворота на ВПП полосу совсем не видно, а если сразу не снижаться с большой вертикальной, то потом догнать профиль становится непростой задачей... Тогда мы справились, хотя, чего греха таить, посадка была весьма рискованной. Тогда я был смелым, и заход продолжил. Сейчас бы я заход прекратил и ушел на второй круг.

Совсем недавно мы проводили "корпоративные покатушки" на тренажере А320 для работников отдела планирования экипажей (почитать). И вот там девочки, впервые в жизни попавшие в кабину самолета, просто выполняя мои команды "левей, правей, на себя.. сделай вот так... лети вон туда", всегда попадали на ВПП 14, без использования каких-либо помощников в виде "картинки" на дисплее или директорных стрелок, даже когда злодей, управляющий погодой с инструкторского пульта, делал нам жуткие условия.

Так что у меня нет ни малейших сомнений, что имея такие визуальные ориентиры (которые я, конечно же, покажу), как в Тивате, Серега вполне себе выполнит этот заход. Хоть Б737 не тренажер А320, пилотировать его посложнее, но и Серега - не девочка из планирования, а лицензированный пилот :)

В этом месте всегда плотное движение.

Чем ближе к Тивату, тем погода все лучше и лучше.

С Серегой условились, что если не возникнут какие-либо нюансы, то на высоте 10000 футов он отключит автопилот и директоры, и далее будет наслаждаться процессом. А я, пока есть возможность, любуюсь пейзажем за окном, приближающимся по мере снижения с эшелона.

Очень люблю горы со снегом и зеленью.

Знакомый каньон.

10 000 футов. Отключайся, Сергей. Давай, пора! Клик-клик, ву-уп - ву-уп (звук отключения автопилота). Самолет подрагивает на кончиках пальцев Сергея.

5000 футов. Перехожу на связь с Tivat Tower, приветствую, прошу NDB Circling Runway 14. Тот сначала думает, что все же Runway 32, я поправляю и получаю разрешение на заход на 14-ю полосу.

Летим курсом на привод TAZ. ВПП прекрасно видно, как и все те ориентиры, которые мы будем скоро использовать для захода.

- Вот, смотри - на этой горушке холмик, это и есть самая высокая точка. После нее начнем снижаться до 1700 футов вон на тот склон. После чего повернем и возьмем курс на правую сторону той горы, на ее основание.

Напомню, что в кабине, начиная с земли, все разговоры были на английском. Превосходная practice! :)) Буду брать на вооружение, тем более, что особых сложностей не возникло. Кто-то, конечно же, покрутит пальцем у виска, я не против. Я хочу развиваться, как пилот, идти дальше, но для этого нужны определенные телодвижения, а не просто желание.

К TAZ обеспечиваем выпуск шасси и закрылков 15. Докладываю пролет TAZ, диспетчер сразу же разрешает нам заход и посадку на 14-ю. Теперь ничто не отвлекает нас от пилотирования - этим увлекается Серега, а я же занимаюсь тем, что подсказываю. И получаю удовольствие от того, как у Сереги это получается.

Снизились до 1700 футов, летим к "третьему" развороту. В его районе хорошо виден домик с красной крышей - на него я указываю Сереге, как на хороший ориентир. К этой точке мы планировали начать снижение до 1300 футов, т.к. если этого не сделать, то затем потребуется очень повышенная вертикальная скорость. На нее надо бы быть уже в посадочной конфигурации, закрылки 40.

Почему 40, а не 30? С 40 скорость поменьше, значит - радиус разворота поменьше. Значит - потребный крен поменьше, и, если вдруг промажешь - будет некоторый запас по крену, который хотелось бы иметь в том каменном мешке, в который мы сейчас влетаем.

В моем памятном первом заходе на эту ВПП мой второй пилот тратил время на восхищение горами выше высоты нашего полета, а мне нужно было, чтобы он любовался видом ВПП, подсказывая - надо ли увеличить вертикальную скорость или этой достаточно... оказалось этой было недостаточно :)

Еще почему 40 - потому что скорость поменьше, значит и потребная вертикальная поменьше. Значит, если вдруг окажешься выше - есть запас для ее увеличения, более того, т.к. и сопротивление побольше, то самолет менее охотно разгоняется, что опять же в данном случае играет в плюс.

В общем, сплошные преимущества.

--==(о)==--

Выпустили закрылки 40, скорость начала просаживаться, да и изменение ветра помогло. Серега реагирует на это увеличением тяги двигателей... а надо бы - переводом самолета в снижение, ведь нам и так надо снижаться, а  скорость при этом всегда имеет свойство расти и без увеличения режима :) Более того, повышение тяги, действующей на плече до центра тяжести самолета, создает кабрирующий момент, который этому снижению и препятствует... То есть сам себе проблемы создаешь, и в данном случае это имело некие последствия - в виде того, что в итоге вертикальную скорость таки пришлось подержать повыше.

Ведь самолет же не стоит на месте, пока ты исправляешь падение скорости дачей режима - пока ты соображаешь, что надо все-таки снижаться, и перебарываешь возникший кабрирующий момент, самолет продолжает лететь без снижения, и расчетный профиль снижения уходит ниже и ниже. Его надо догонять. Как догонять? Увеличением вертикальной скорости выше расчетной. Пока высота есть - ничего страшного, но нельзя жевать сопли и откладывать догон траектории на потом - большие вертикальные скорости у земли могут привести к чувствительным проблемам, нестабилизированному заходу, продолжение которого чревато...

К тому же, пока ты подходишь к ВПП откуда-то сбоку, находясь в крене - довольно трудно понять - насколько ты выше или ниже расчетного профиля летишь. Поэтому очень важно делать все "хорошо" с самого начала разворота, и более того - создавать себе комфортные условия до него. Строить "стратегию захода", как модно говорить. Оценить ветер - в нашем случае он будет нам мешать, т.к. задувает со стороны моря, поэтому важно с самого начала выдерживать крен 30, чтобы обеспечить нужную траекторию разворота. Лучше держать крен побольше в начале разворота, чем судорожно уворачиваться от гор в его окончании.

Вспоминаю, как в одном из заходов в Улан-Удэ Серега никак не хотел держать крен 30, мол, "близко к ограничению и нет необхомости, совсем некритично схема размазывается", и вот тогда я и сказал, что тренироваться надо в Улан-Удэ, чтобы потом в других местах делать это спокойно. Там где размазывание схемы уже будет критичным.

Кстати, это одна из обычных ошибок - исправление падение скорости дачей режима тогда, когда лучше это сделать увеличением скорости снижения. Исправляется просто - анализированием последствий и включением головы на продумывание ситуации на три хода вперед. Необходимо жить полетом, чувствовать самолет на кончиках пальцев и пятой точкой. А для этого - больше времени уделять оттачиванием базовых навыков ручного пилотирования. Летая постоянно на автопилоте, обучиться невозможно.

Описываем дугу над заливом с креном под 30 градусов на радость жителям Тивата. Наконец, и я со своего левого кресла вижу полосу - теперь мне спокойнее. Все еще требуется повышенная вертикальная, но в разумных пределах. Ветер вносит свои коррективы - скорость немного гуляет, помогаю Сереге своими подсказками.

--==(о)==--

И все-таки, для первого своего захода на ВПП 14 Серега сделал все прекрасно. Более того, я несколько смазал его посадку, подсказав "FLARE" - уж больно смело, как мне показалось, Серега приближал самолет к бетону. В итоге Серега начал выравнивать, но добавил зачем-то режим, что привело к небольшому перелету.

Зарулили, выключились, попрощались с пассжирами.

И вот чем мне опять импонирует Сергей - он не стесняется говорить мне замечания на те действия, которые на его взгляд, помешали ему или вызвали неудобства. Это высший пилотаж во взаимодействии второго пилота и командира, тем более, командира из числа летных начальников. По мнению Сереги, я сказал "FLARE" раньше, чем он сам хотел это сделать. Я признаю это, с улыбкой предложив ему тоже сказать "FLARE" на моей следующей посадке в Москве чуть пораньше :)

Вообще такого доклада не требуется. Я если честно и не думал давать его в виде команды, скорее, как напоминание, однако, Сергей воспринял это иначе. Поторопился я, "перебздел". Внес определенную сумятицу в работу второго пилота.

Но зачем было увеличивать тягу? Серега считает, что высота еще была большой, я посчитал, что при том движении самолета, какое было - надо было начинать, поэтому и подсказал. В любом случае - скорость была отличная, никаких тенденций к ее потерt не было. Дал тягу - дал кабрирующий момент... ты вроде бы попридержать штурвал хотел, счев выравнивание высоким, а этот момент от дачи режима за тебя продолжил выравнивание, в итоге оно и оказалось уже по-настоящему выше, чем хотелось бы, и случился перелет. Не опасно сегодня, может быть нюансом завтра.

И у моего напоминания FLARE, и у Серегиной дачи режима природа одна и та же - традиционные мысли о перегрузке на посадке. В неких авиационных властях сидят несколько далекие от авиации люди, которые по старинке требуют от авиакомпаний проводить расследования по фактам выявления "жестких посадок", причем эти факты базируются на показаниях датчиков, которые не предназначены для точного измерения перегрузок при посадке. Более того, проводить расследования при таких значениях, которые самолету - что комариный укус для коровы. Самолет - крепкая конструкция, он способен выдержать гораздо большие значения без последствий.

Конечно, если такой "маячок" произошел, то без внимания его оставлять нельзя - анализ все равно должен быть, чтобы понять каждую конкретную ситуацию. А вдруг это был нестабилизированный заход, а пилот не ушел на второй круг? Но зачастую пилот просто давал "пенку" на посадке, этому могли и условия способствовать... второй пилот мог приложить самолет, "студент" на вводе - а отвечать всегда командиру.

Повелось это еще с советских времен, когда мастером считался тот пилот, который раскрутит колеса о планету даже с риском выкатывания и победить не получается до сей поры. Расследования эти довольно унизительны для пилотов, и хоть все вокруг понимают, что ты не специально эту перегрузку привез, что ничего страшного в ней нет, с каждым может случиться, никто не застрахован и прочие бла-бла-бла, но осознание сего дамоклова меча, тем более в ситуации, в которой счет идет на мгновения, хочешь-не хочешь, всегда в голове это держишь, особенно, если не ты пилотируешь самолет в данный момент.

Если кому интересно - два материала на эту тему:

Стабилизированный заход - ключ к предотвращению грубых посадок.

Позиция Боинга на тему совковых методов борьбы с грубыми посадками

Стоит отметить, что не раз пытались мы донести наверх, но пока без особого успеха. А опасность в том, что "стремясь к мягкой посадке любой ценой" - цену можно заплатить очень высокую. Перелет грозит выкатыванием. Длительное выдерживание может привести... к грубой посадке или к удару хвостом о ВПП (tail strike). Более того, иногда уверенные посадки даже рекомендованы - например, при посадке на скользкие ВПП, на короткие ВПП.

--==(о)==--

Тиват

Transaero. Old Style.

Веселенькие склоны

Купаются уже.

Серега думает о FLARE :)

Девушка из Трансаэро

Перспективный пилот.

Траффик

Цвет ногтей удачно гармонирует с окружением.

Коллеги улетели

Старичок 737-200. Дедушка...

Погода отличная. Настроение прекрасное. Пейзажи - чудесные!

Ничего, как говорится, не предвещало тех приключений, которые...

... Которые случатся во второй части.

Сегодня выдохся уже, простите :) Если мои философские отсылки на тему пилотских "страхов" вдруг заинтересовали - рекомендую занять время этим материалом.

Продолжение следует

 Комментарии: 0 шт.   Нравится: 2 | Не нравится: 0 

Комментарии

Социальные комментарии Cackle Все комментарии

Также в разделе «Фоторепортажи»

Расписание

Расписание транспорта. Краматорск, Харьков

Расписание

Музыка

Loading...

Справочник ВУЗов Украины