Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Loading...

Правительство одобрило госпрограмму развития авиапрома. Приоритет -- «Авиационная наука и технологии»

23 ноября 2012
<
Увеличить фото...  
Источник: "ОДНАКО"

Правительством РФ в пятницу одобрена госпрограмма «Развитие авиационной промышленности до 2025 года». Объём бюджетных ассигнований запланирован на уровне 1,2 трлн рублей, а общий объём финансирования должен составить 1,7 трлн рублей.

Так, в 2013 году на реализацию госпрограммы планируется направить из бюджета 78,3 млрд рублей, в 2014 году — 107 млрд рублей, в 2015 году — 123,5 млрд рублей.

Целью программы является «создание высококонкурентной авиационной промышленности и возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объемам выпуска».

Наиболее крупную сумму в указанный период выделят на программу «Авиационная наука и технологии» — 216,4 млрд рублей. В рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» за оставшийся срок будет потрачено 135,9 млрд рублей. На оборонную часть ФЦП, о чём говорится в соответствующей закрытой части документа, в рамках «Подпрограмма № 9», детальные параметры которой не раскрываются, будет потрачено около 400-450 млрд рублей, передает РИА Новости.

Также средства будут выделены на следующие подпрограммы:

Самолетостроение — 85,3 млрд рублей за 2013-2025 годы.
Авиационное двигателестроение — 53,3 млрд рублей.
Авиационное агрегатостроение — 28,7 млрд рублей.
Вертолетостроение — 26,2 млрд рублей.
Авиационное приборостроение — 23,5 млрд рублей.
Малая авиация — 9,1 млрд рублей.

Ожидается, что в результате реализации госпрограммы доля российских производителей авиационной продукции на мировом рынке в денежном выражении к 2025 году составит 3,6% в гражданском и 11,9% и военном сегментах; по самолетам эти доли запланированы в 3,2% и 10,9%, по вертолетам — 12,0% и 16,5% мирового рынка соответственно.

Кроме того, как полагают в правительстве, выручка авиастроительной отрасли РФ за период действия госпрограммы должна вырасти в 3,5 раза, а производительность труда — в 9 раз.

В целом, как отмечают в правительстве, за время реализации программы должны быть построены более 3 тысяч самолетов, более 5 тысяч вертолетов, 33 тысячи авиадвигателей. И если до 2020 года финансирование программы будет вестись в основном за счёт бюджетных средств, то после 2020 года инвестировать в развитие авиапрома будут уже сами предприятия.

Глава Минобороны ранее в четверг выступил на заседании правительства, где рассматривалась программа развития авиапромышленности, в своей речи он подчеркнул, что без единой системы расчета цены в авиапроме выполнить эту программу в количественном выражении не получится.

Сергей Шойгу посетовал, что пока его ведомство не может найти с промышленностью общего языка, и при реализации программы минобороны намерено исходить из количества техники, а не из выделенных сумм. По его словам, за последние четыре года в отрасли произошел «взрывной рост цен» на вертолёты и самолёты: первые подорожали в 3-3,5 раза, вторые — в 2 и более раз.

-- Нужно на этом поставить точку и принять единую систему расчета цены. Либо вводить конкуренцию за счет другой техники, в том числе и зарубежной, чего делать не хотелось бы.

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, комментируя высказывания министра обороны, отметил низкую рентабельность производства авиатехники для военных нужд:

-- У нас подписан контракт с министерством обороны по всем типам вертолетов до 2018 года включительно, рентабельность, к сожалению, 6,7% в среднем. Говорить о какой-то космической цене или космическом росте не приходится.

Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт», прокомментировал решение правительства для «Однако»:

-- Обеспечение конкурентоспособности продукции отечественного авиастроения возможно лишь в том случае, если разработки и производство будут опираться на самые передовые ноу-хау и технологии.

В связи с действующими правилами ВТО государство может оказывать прямую финансовую поддержку научно-исследовательским работам, но не может финансировать опытно-конструкторские работы для создания коммерческих образцов авиатехники. То есть единственным выходом для авиапрома является перенос тяжести финансовых вливаний с корпораций, занимающихся разработкой и производством авиатехники, в сегмент создания научно-технического задела. С точки зрения мировой практики это вполне жизнеспособная модель, потому что наибольшие риски, связанные с проведением опережающих исследований, будут финансироваться именно за счёт бюджетных вложений. А промышленность должна получать уже готовые технические решения и технологии, а далее дорабатывать их с минимальными рисками на стадии создания конкретных образцов авиатехники. При этом планируется, что все отраслевые научные исследования будут сосредоточены в рамках центра им. Жуковского.

Ключевые направления, по которым будут вестись разработки, будут описаны в национальном плане исследований. Учитывая уровень сложности и масштабности этих задач, неудивительно, что они требуют для своего решения наибольшего финансирования.

Что же касается других отраслей, то надо отдавать себе отчёт в том, что их прямое бюджетное финансирование с целью создания конечных образцов продукции противоречит нормам ВТО. Между тем, также надо отдавать себе отчёт в том, что самый масштабный и финансово ёмкий проект в отечественном авиастроении – семейство самолётов МС-21, а также семейство авиадвигателей на базе перспективного газогенератора ПД-14.

В принципе это действительно самые дорогостоящие проекты. Если говорить, например, про наших вертолётостроителей, то близкие к серийному производству опытно-конструкторские работы (как по вертолёту МИ-38 и ряд других) на нынешнем этапе не требуют серьёзного бюджетного финансирования, потому что итак уже достаточно продвинуты. А по таким направлениям как перспективный скоростной вертолёт, а именно это направление будет наиболее интеллектуально ёмким, определённая масса средств пройдёт через науку.

Замминистра промышленности и торговли процитировал, но сожалению не назвал, специалиста, эксперта в этой сфере, сказав, что можно принимать сколь угодно продвинутые и современные стратегии, но при их реализации нужно менять и тактику. В ходе многих состоявшихся обсуждений, и на площадке «Минпромторга», и на площадке Открытого правительства, и на других площадках, к Программе отношение было двояким. Говорили, что это серьёзный прорыв в понимании и подходе относительно того, что было раньше. В то же время было много острых критических замечаний, подавляющее большинство которых не относилось к документу напрямую, потому что указывало на непонимание того, зачем вообще нужна госпрограмма. А если быть точным, госпрограммы.

Этот документ скорее важен для бюджетного процесса. Для того чтобы финансовый блок правительства с помощью индикаторов мог отслеживать в правильном ли направлении развивается отрасль. В то же время есть внутренний документ Минпромторга -- «Стратегия развития авиационной промышленности» -- принятый несколько лет назад. Сегодня он уже не в полной мере отвечает реалиям. Кроме того, целью реализации госпрограммы по авиапрому является создание мощных, конкурентоспособных, дееспособных и самостоятельных корпораций мирового уровня. И поэтому отсутствие в государственной программе ответов на некоторые вопросы объясняется, в том числе, и тем, что эти ответы должны быть в корпоративной стратегии, но не в госпрограмме отрасли в целом.

 Комментарии: 0 шт.   Нравится: 0 | Не нравится: 0 

Комментарии

Социальные комментарии Cackle Все комментарии

Также в разделе «Россия»

Расписание

Расписание транспорта. Краматорск, Харьков

Расписание

Музыка

Loading...

Справочник ВУЗов Украины