Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости Фунты, тугрики...

Прерванный полет: за 15 месяцев Украина не выпустила ни одного самолета

29.08.2016

...Между тем, последний самолет, построенный на предприятиях Украины, покинул цех в мае 2015 года и в июне был передан заказчику (Куба, продан в лизинг через ОАО «Ильюшин Финанс Ко»). Далее начались проблемы с поставками запчастей из России и с главным благодетелем украинских самолетостроителей ОАО «Ильюшин Финанс Ко», а потому сегодняшние десять твердых заказов (не 18, как пишут журналисты по ошибке считая все 10 самолетов для Азербайджана твердым заказом, а только 10) пока являются долгостроями.

Очень легко сказать, что «мы заменим российский фюзеляж, авионику, элементы конструкции и т.д». Труднее сделать это.

Очевидно, что нужно дооборудование предприятия. Это делается, но это время и это деньги. Ищутся новые субподрядчики, готовые производить уникальные запчасти малыми и сверхмалыми сериями. Но все это приводит к росту окончательной стоимости самолетов. По расчетам руководства компании «Антонов», чтобы выйти на безубыточность производства, надо каждый год выпускать хотя бы 25-30 бортов.

Завод "Антонов" - крупнейшее предприятие авиационной промышленности Украины. Завод был основан в 1920 году и находится в Киеве.

Завод «Антонов» — крупнейшее предприятие авиационной промышленности Украины. Завод был основан в 1920 году и находится в Киеве.

Таких темпов строительства никогда и близко не было на Украине после развала СССР. Максимум в 9 машин был достигнут еще в 1990-е, когда был еще на плаву Харьковский авиационный завод. Сегодня он банкрот и никаких перспектив в текущих условиях разрыва кооперации с Россией у него нет. Обычно же Украина выпускала по 4-5 самолетов, главными заказчиками которых были либо россияне, либо ОАО «Ильюшин Финанс Ко» находило для них своего непривередливого иностранного покупателя. Стало уже традицией, что для России самолеты Ан выпускались преимущественно в Воронеже. А иностранный заказчик доставался Киеву.

Вообще-то «Антонов» никогда не получал прибыли на производстве самолетов. Уже почти 20 лет главным источником ее дохода является компания «Авиалинии Антонова», дающие около 70% общего дохода корпорации. В середине 2000-х основные конкуренты на рынке сверхтяжелых авиаперевозок украинская «Авиалинии Антонова»  и российская «Волга-Днепр» решили объединить свои усилия. Они создали в Германии два совместных предприятия: Ruslan SALIS (услуги по военным контрактам) и Ruslan International (услуги по гражданским контрактам).

Первая в конце 2005 года подписала контракт на три года стоимостью в 600 млн долларов с агентством NAMSA на перевозку грузов в интересах НАТО и ЕС. Каждые два года контракт пролонгируется и работает по сей день. Вторая компания стала, маркетинговым агентом первой, догружая ее самолеты в тех случаях, когда рейс в одну сторону проходит порожняком.

По итогу это позволило увеличить доходы «Авиалиний Антонова» по итогу 2013 года в три с лишним раза (более 150 млн. долларов), а оборот ее довести до 400 млн. долларов в год. Именно это и позволяло строить «Антонову» самолеты себе в убыток. Причем, чем меньше было построено самолетов, тем больше была операционная прибыль концерна в целом.

Максимальная прибыль была им получена в 2015 году, когда он фактически перестал строить самолеты вообще.

антонов

«Авиалинии Антонова» — грузовая авиакомпания, базирующаяся на Украине, в аэропорту «Гостомель» под Киевом.

Строим себе в убыток, но зато назло Москве

Давайте посмотрим, для кого и как Украина строит самолеты.

Сегодня, когда налаженные связи разрушены, а предприятия авиапрома вынуждены покупать втридорога комплектующие за рубежом и организовывать производство фюзеляжей для Антоновской линейки по сути с нуля, параметр себестоимости производства выходит на первый план.

Итак, три самолета Ан-148 для украинских военных. Ясно, что Министерство обороны Украины цена конечного продукта не очень то и волнует, но украинские военные не смогут закупать самолет массово. Скорее данный контракт должен позволить продемонстрировать иностранным покупателям серьезность намерений Киева в налаживании собственного производства самолетов (без кооперации с Россией).

В мае 2016 года украинские авиастроители еле додавили контракт на 2 самолета Ан-178 для Азербайджана (а за год до этого речь шла о покупке 10 самолетов). «Партнеры» выразили неуверенность в способности Украины выполнить соглашение, а потому заказали пока только две единицы. Остальные только после поставки первых самолетов. И азербайджанцы не случайно столь осторожны в оценках…

Жизненно-важным для Киева станет выполнение контракта с Ираком (заключен ровно год назад), по которому «Антонов» поставит заказчику 4 Ан-148 (возможно один из них Ан-158) и один Ан-178. При этом пока непонятно, насколько убыточными окажутся данные контракты для завода-изготовителя. Дело в том, что цена контракта считалась исходя из сохранения кооперации с Россией. Но, по словам представителей «Антонова», только перепроектировка самолетов под импортную авионику обойдется предприятию в 20 млн долларов. Плюс сами приборы… Это потянет конечную стоимость и до того убыточных машин вверх.

АН-148

Ан-148 — ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Был разработан на заводе «Антонов» в начале 2000-ых.

Как это происходит на практике, можно проследить на примере уже почти готового самолета Ан-132D, создаваемого для Саудовской Аравии с использованием канадских двигателей и западной авионики.

Базовая стоимость прототипа (Ан-32) в ценах 2015 года составляла 15 млн долларов. Снабженный импортными двигателями и авионикой опытный образец затянет на все 50 млн долларов. Ясно, что в серии цена упадет, но насколько? И кому нужен будет на рынке этот возможно даже «шедевр», но по цене 30-35 млн долларов? А между тем, именно этот самолет, скорее всего, и станет единственным самолетом, выпущенным украинской промышленностью за последние полтора года и единственным в 2016-ом.

При этом, надо учитывать, что строительство самолета Ан-32 до этого было почти полностью локализовано на Украине и все переделки, увеличившие стоимость самолета на сегодня больше чем втрое, связаны с «капризами» заказчика.

А есть ли будущее?

Самым важным для будущего украинской авиапромышленности станет даже не выполнение нынешних контрактов, а заключение новых. Переориентация кооперации на запад резко удорожает стоимость украинских самолетов, которые и так очень трудно находят своего покупателя (как мы помним, до этого большинство их продавалось в лизинг, благодаря россиянам).

Вероятнее всего, очень скоро мы столкнемся с очередным разведением рук и уже ставшей классической фразой: «хотели как лучше, а получили как всегда». Иностранцы не заинтересованы в сохранении украинского кластера самолетостроения. А потому их расчет понятен и беспроигрышен. Сначала сманить Киев на кооперацию с ними, а потом «в жесткой конкурентной борьбе» удавить глупого и доверчивого «партнера». И к этому все на сегодня и идет.

Георгий Низовой,  Агентство Новостей Харькова


 
Социальные комментарии Cackle
Loading...
Загрузка...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.