Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Loading...

Прерванный полет: за 15 месяцев Украина не выпустила ни одного самолета

29 августа 2016
<
Увеличить фото...  

...Между тем, последний самолет, построенный на предприятиях Украины, покинул цех в мае 2015 года и в июне был передан заказчику (Куба, продан в лизинг через ОАО «Ильюшин Финанс Ко»). Далее начались проблемы с поставками запчастей из России и с главным благодетелем украинских самолетостроителей ОАО «Ильюшин Финанс Ко», а потому сегодняшние десять твердых заказов (не 18, как пишут журналисты по ошибке считая все 10 самолетов для Азербайджана твердым заказом, а только 10) пока являются долгостроями.

Очень легко сказать, что «мы заменим российский фюзеляж, авионику, элементы конструкции и т.д». Труднее сделать это.

Очевидно, что нужно дооборудование предприятия. Это делается, но это время и это деньги. Ищутся новые субподрядчики, готовые производить уникальные запчасти малыми и сверхмалыми сериями. Но все это приводит к росту окончательной стоимости самолетов. По расчетам руководства компании «Антонов», чтобы выйти на безубыточность производства, надо каждый год выпускать хотя бы 25-30 бортов.

Завод "Антонов" - крупнейшее предприятие авиационной промышленности Украины. Завод был основан в 1920 году и находится в Киеве.

Завод «Антонов» — крупнейшее предприятие авиационной промышленности Украины. Завод был основан в 1920 году и находится в Киеве.

Таких темпов строительства никогда и близко не было на Украине после развала СССР. Максимум в 9 машин был достигнут еще в 1990-е, когда был еще на плаву Харьковский авиационный завод. Сегодня он банкрот и никаких перспектив в текущих условиях разрыва кооперации с Россией у него нет. Обычно же Украина выпускала по 4-5 самолетов, главными заказчиками которых были либо россияне, либо ОАО «Ильюшин Финанс Ко» находило для них своего непривередливого иностранного покупателя. Стало уже традицией, что для России самолеты Ан выпускались преимущественно в Воронеже. А иностранный заказчик доставался Киеву.

Вообще-то «Антонов» никогда не получал прибыли на производстве самолетов. Уже почти 20 лет главным источником ее дохода является компания «Авиалинии Антонова», дающие около 70% общего дохода корпорации. В середине 2000-х основные конкуренты на рынке сверхтяжелых авиаперевозок украинская «Авиалинии Антонова»  и российская «Волга-Днепр» решили объединить свои усилия. Они создали в Германии два совместных предприятия: Ruslan SALIS (услуги по военным контрактам) и Ruslan International (услуги по гражданским контрактам).

Первая в конце 2005 года подписала контракт на три года стоимостью в 600 млн долларов с агентством NAMSA на перевозку грузов в интересах НАТО и ЕС. Каждые два года контракт пролонгируется и работает по сей день. Вторая компания стала, маркетинговым агентом первой, догружая ее самолеты в тех случаях, когда рейс в одну сторону проходит порожняком.

По итогу это позволило увеличить доходы «Авиалиний Антонова» по итогу 2013 года в три с лишним раза (более 150 млн. долларов), а оборот ее довести до 400 млн. долларов в год. Именно это и позволяло строить «Антонову» самолеты себе в убыток. Причем, чем меньше было построено самолетов, тем больше была операционная прибыль концерна в целом.

Максимальная прибыль была им получена в 2015 году, когда он фактически перестал строить самолеты вообще.

антонов

«Авиалинии Антонова» — грузовая авиакомпания, базирующаяся на Украине, в аэропорту «Гостомель» под Киевом.

Строим себе в убыток, но зато назло Москве

Давайте посмотрим, для кого и как Украина строит самолеты.

Сегодня, когда налаженные связи разрушены, а предприятия авиапрома вынуждены покупать втридорога комплектующие за рубежом и организовывать производство фюзеляжей для Антоновской линейки по сути с нуля, параметр себестоимости производства выходит на первый план.

Итак, три самолета Ан-148 для украинских военных. Ясно, что Министерство обороны Украины цена конечного продукта не очень то и волнует, но украинские военные не смогут закупать самолет массово. Скорее данный контракт должен позволить продемонстрировать иностранным покупателям серьезность намерений Киева в налаживании собственного производства самолетов (без кооперации с Россией).

В мае 2016 года украинские авиастроители еле додавили контракт на 2 самолета Ан-178 для Азербайджана (а за год до этого речь шла о покупке 10 самолетов). «Партнеры» выразили неуверенность в способности Украины выполнить соглашение, а потому заказали пока только две единицы. Остальные только после поставки первых самолетов. И азербайджанцы не случайно столь осторожны в оценках…

Жизненно-важным для Киева станет выполнение контракта с Ираком (заключен ровно год назад), по которому «Антонов» поставит заказчику 4 Ан-148 (возможно один из них Ан-158) и один Ан-178. При этом пока непонятно, насколько убыточными окажутся данные контракты для завода-изготовителя. Дело в том, что цена контракта считалась исходя из сохранения кооперации с Россией. Но, по словам представителей «Антонова», только перепроектировка самолетов под импортную авионику обойдется предприятию в 20 млн долларов. Плюс сами приборы… Это потянет конечную стоимость и до того убыточных машин вверх.

АН-148

Ан-148 — ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Был разработан на заводе «Антонов» в начале 2000-ых.

Как это происходит на практике, можно проследить на примере уже почти готового самолета Ан-132D, создаваемого для Саудовской Аравии с использованием канадских двигателей и западной авионики.

Базовая стоимость прототипа (Ан-32) в ценах 2015 года составляла 15 млн долларов. Снабженный импортными двигателями и авионикой опытный образец затянет на все 50 млн долларов. Ясно, что в серии цена упадет, но насколько? И кому нужен будет на рынке этот возможно даже «шедевр», но по цене 30-35 млн долларов? А между тем, именно этот самолет, скорее всего, и станет единственным самолетом, выпущенным украинской промышленностью за последние полтора года и единственным в 2016-ом.

При этом, надо учитывать, что строительство самолета Ан-32 до этого было почти полностью локализовано на Украине и все переделки, увеличившие стоимость самолета на сегодня больше чем втрое, связаны с «капризами» заказчика.

А есть ли будущее?

Самым важным для будущего украинской авиапромышленности станет даже не выполнение нынешних контрактов, а заключение новых. Переориентация кооперации на запад резко удорожает стоимость украинских самолетов, которые и так очень трудно находят своего покупателя (как мы помним, до этого большинство их продавалось в лизинг, благодаря россиянам).

Вероятнее всего, очень скоро мы столкнемся с очередным разведением рук и уже ставшей классической фразой: «хотели как лучше, а получили как всегда». Иностранцы не заинтересованы в сохранении украинского кластера самолетостроения. А потому их расчет понятен и беспроигрышен. Сначала сманить Киев на кооперацию с ними, а потом «в жесткой конкурентной борьбе» удавить глупого и доверчивого «партнера». И к этому все на сегодня и идет.

Георгий Низовой,  Агентство Новостей Харькова

 Комментарии: 0 шт.   Нравится: 0 | Не нравится: 0 

Комментарии

Социальные комментарии Cackle Все комментарии

Также в разделе «Фунты, тугрики...»

Расписание

Расписание транспорта. Краматорск, Харьков

Расписание

Музыка

Loading...

Справочник ВУЗов Украины