Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости Фунты, тугрики...

Усть-Луга: криминальное начало и наше время

17.08.2015

Оригинал взят у periskop

Прежде чем подробно рассказывать о главной сортировочной аванстанции порта Усть-Луга, решил сделать небольшой схематический экскурс по собственно проекту "Усть-Луга", который - с одной стороны - вроде бы и на слуху, а с другой - толком о нём немногое известно, да и то теряется в общем медийном шуме.

Думаю, так будет понятней основная ж/д тема и зачем это всё делается.

Итак, мутная и криминальная заря постсоветского капитализма, 1992 год:

Основателями порта Усть-Луга являются Анна Расмуссен и Анатолий Кузнецов, владельцы фирмы Кодекс, которые после глубокого гео/гидро/бизнес анализа, увидев колоссальные стратегические возможности в участке леса на берегу Луги, в 1992 г создали ОАО "Компания Усть-Луга" и заказали проект порта Усть-Луга на несколько судомест в спб Институте Водного Транспорта. А. Расмуссен профинансировала проект порта Усть-Луга и получила все необходимые согласования. (+)

Загадочная гражданка Расмуссен каким-то макаром "профинансировала" и тут же в хаосе постсоветского распада "получила все необходимые согласования". 28 апреля 1993-го, в подкрепление этих "согласований", выходит даже решение правительства Черномырдина "о сооружении высокопроизводительных портовых комплексов" в этом месте. Тем не менее, проект остался виртуальным и выглядел со стороны как чистейшее безумие, в невероятной свистопляске начала 90-х. Пять лет на застолблённом месте было тихо, однако в 1998 году со скрипом приступили к первому объекту - угольному терминалу. Все шло довольно медленно - хотя со стратегической точки зрения было понятно, что расчёт на прибалтийские порты советской постройки - тупиковый путь, они уже в чужих геополитических руках и деньги за транзит оседают там, обогащая посредников.

2. Вот тут очень наглядно видна картина геополитической катастрофы постсоветской России на Балтике к концу 90-х, после распада СССР и переформатирования карты мира.

Смотрите, черным показаны потерянные в 1991 г. стратегические порты СССР (цифры 1-4), куда вкладывались огромные средства Союза. Новоталлинский порт так и вообще был построен почти перед распадом сверхдержавы. Именно через них и шёл торговый обмен и экспорт-импорт. Заместить их было нечем. "Окно в Европу" Петра Первого внезапно превратилось в малюсенькую форточку - и надо было как-то реагировать. Первой реакцией стали цифры 5-7 - стал активно работать Большой Порт СПб, возникли два больших специализированных порта в Приморске и Высоцке. Начал строиться и вводиться в строй аванпорт Бронка (8).

Но было понятно, что это полумеры. Нужен транспортный хаб, не стеснённый ограничениями мегаполиса и узких фарватеров востока Финского залива, который мог бы свободно развиваться.

К середине "нулевых" стали постепенно раскачиваться, в вялотекущем режиме в Усть-Луге было построено ещё несколько терминалов, но наполнялись они вяло. Прибалтийские порты к 2007 г. безраздельно доминировали по всем параметрам - предоставляя разветвлённый сервис, имея абсолютно отлаженную инфраструктуру и хорошие непубличные лоббистские позиции в правительстве и транспортных ведомствах РФ, несмотря на противоречия в политике. Дешёвый доллар и нефтяное изобилие способствовали транзиту и быстрому обогащению "балтийских тигров"-лимитрофов. И даже к этому моменту судьба Усть-Луги была очень сомнительной, а вложения в неё - авантюризмом.

Звёздный час Усть-Луги по-настоящему пробил только в 2008-м, с началом мирового экономического кризиса. Эпоха нефтяного изобилия стала заканчиваться, доллар "уронили" и только тогда высшие российские власти всерьёз обратили внимание на это место, как на главный потенциальный экспортно-импортный хаб. Начиная с этого момента, пошли серьёзные планы, большие проекты и комплексные вложения в базовую инфраструктуру уже на уровне десятков миллиардов рублей. 2008-й стал также переломом в тенденции "отжатия" транзитного грузового трафика у бывших "балтийских тигров", которые внезапно скукожились и превратились в перекредитованную тыкву с амбициями, но без особых тылов. Тогда только и пошёл реальный процесс перелива трафика и национализации транзитных денег.

Смотрите, как рос грузооборот порта:
2003 год - 0,44 млн.т.
2005 год - 0,71 млн.т.
2008 год - 6,76 млн.т.
2011 год - 22,7 млн.т.
2013 год - 62,6 млн.т.
2015, 1-е полугодие - 42 млн.т., т.е. 84 млн. в годовом исчислении.

Дополнительно стратегическую значимость порта в 2014 г. подхлестнули санкции, "крымнаш" и украинский кризис - Усть-Луга стала основным хабом на Калининград, обеспечивая устойчивую грузовую связь с российским анклавом на Балтике (в.т.ч. и по оборонным нуждам), и несмотря на общую рецессию экономики, грузооборот продолжает быстро расти.

Порт расположен в 30 км по прямой от границы с НАТО и ЕС - примерно как Ленинград 1930-х от границы с Финляндией. Правда, "артиллерийские" времена изменились на ракетные и теперь это вроде как не считается минусом.

Из плюсов порта:
1) большие глубины акватории порта - 17,5 метров,
2) короткий подходной канал - 3,7 км
3) наличие второго подходного канала, что обеспечивает круговое движение судов,
4) почти незамерзающий - период ледовой проводки всего 35-40 дней (в СПб - 80-85 дней), причем в обычные зимы для обеспечения проводок в канале достаточно буксира ледового класса, ледокол требуется только в суровые зимы (примерно 1 из 5-ти),
5) нет ограничений в развитии, много свободной территории для развития причального фронта.
6) сокращение транзитного времени на 1-2 суток на маршруте между основными портами Европы и Усть-Лугой, по сравнению с СПб,
7) нет ожидания при входе в канал для контейнеровозов из-за приоритета для пассажирских судов и танкеров.

* * *
Немного схем и видов Усть-Луги, для наглядности представления.

3. Общий вид акватории и портовой территории, примерно 2-летней давности (2013). Красный пунсон справа - сортировочная аванстанция, про которую я и расскажу в следующей части.

4. Схема ж/д подходов к порту (зелёные - зона ответственности РЖД, красные - портовые подходы). Сейчас действуют или почти сооружены 4 станции (3 портовых, 1 сортировочная), строится ещё одна - пятая (Лужская-Генеральная), в планах на развитие есть и шестая.

Схема (основа) взята отсюда и откорректирована мною по факту

5. Схема автомобильного сообщения и автоподходов к порту.

6. Схема грузового аэропрота Усть-Луга, завязанного в общий логистический узел с портом. ВПП очень солидная - 3760 м x 60 м. (планируется к 2019)

7. Вот с чего начиналось (вид 2004 г.).

Вид порта, доступный в Сети (кстати сказать, актуальных изображений практически нет, все устаревшие), примерно 2013 г.

8. Вот северо-восточный сегмент - станции Лужская-Северная, Лужская-Нефтяная, угольный терминал и др. Сейчас всё активно развивается на север, этого уже на картинке нет, она устаревшая. Теперь порт способен принимать суда дедвейтом до 160 тысяч тонн, а также океанские суда РО-РО любого типа. Подходной канал простой и без таких заковыристых ограничений, как Морской канал СПб.

(изображений южного сегмента Усть-Луги толковых не нашёл пока)

9. А это, для сравнения, порт Мууга (Новоталлинский), построенный перед концом СССР на общесоветские инвестиции - для транзитных экспортных операций. Он-то и был подарен Эстонии в 1991 г. после краха Союза.

10. Схема паромного сообщения Усть-Луга - Балтийск (связь с калининградским анклавом) и далее на Мукран (обеспечение связей с Германией).

Список реально действующих терминалов, на начало 2015:

- Многофункциональный перегрузочный комплекс «Юг-2»
- Лесной терминал
- Универсальный перегрузочный комплекс
- Угольный терминал
- Комплекс перегрузки технической серы
- Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс
- Контейнерный терминал
- Комплекс наливных грузов
- Морской терминал "Новая Гавань"
- Балтийская транспортная система БТС-2 (бункеровка)
- Комплекс перевалки сжиженных углеводородных газов
- Комплекс перевалки стабильного газового конденсата

Строятся:
- Металлургический терминал
- Терминал по перевалке минеральных удобрений

Или тут, с расшифровками: Список терминалов. Уже сейчас работают регулярные контейнерные поезда на Москву, необходимый трафик есть.

Справочные сравнительные сведения.


(Крупнейшие порты России (2014)

Здесь наглядней, в сравнении с прибалтийскими портами, но на год раньше:


Крупнейшие порты России (2013)

Сейчас ситуация движется в сторону дополнительного замещения портовых мощностей Прибалтики: в перспективе пары-тройки лет Усть-Луга должна отнять ещё примерно 9-14 млн.т. в год у Риги и 5-8 млн.т. у Вентспилса.

Пока те планы, которые я видел на месте, предусматривают инфраструктуру на 115 млн.т./год грузооборота. Хотя в прессе озвучиваются более глобальные цифры - 170-180 и даже 190 млн.т.

PS. Ну вот - теперь будет гораздо понятней, зачем там сооружать гигантскую сортировочную станцию с несколькими парками. О ней и будет мой следующий рассказ.


 
Социальные комментарии Cackle
Loading...
Загрузка...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.