Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости ЧП, криминал

О катастрофах и Боингах-737. Несколько фактов

17.04.2016

В ноябре 2013 года в Казани при заходе на посадку потерпел катастрофу Боинг-737. Погибли все 50 человек (пассажиры и экипаж).

Катастрофа произошла при попытке ухода на второй круг. Подробно описана здесь, я лишь приведу схему и кратко процитирую источник:

После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA («TAKEOFF/GO AROUND»). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен и дальнейший полёт осуществлялся в директорном (ручном) режиме...

Двигатели вышли на расчётный режим (~83 % по N1), который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически («SPEED TRIM SYSTEM»), стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта...

После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости....

Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

Самолёт начал вертикальное снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигнализации EGPWS (усовершенствованная GPWS) «SINK RATE!» и «PULL UP!». Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK (15:23 UTC) между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП № 29) рейс U9-363 вертикально врезался в землю и полностью разрушился. Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа (около 75°)...

Грубо говоря, для ухода на второй круг увеличили тягу, при этом самолёт "задирает нос вверх", так как движки расположены не по оси самолёта, а гораздо ниже. Пилоты попытались скомпенсировать это вручную,  но самолёт почему-то резко спикировал.

А дальше происходит непонятное уже на земле:

Техническим расследованием причин катастрофы рейса U9-363 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК) при участии представителей Росавиации и других ведомств.

16 сентября 2014 года инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод об исправности самолёта перед катастрофой: на записях средств объективного контроля, а также на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулем высоты, признаки отказа авиационной техники в аварийном полёте отсутствуют[20].

17 апреля 2015 года проект Окончательного отчёта по результатам расследования был подписан всеми членами комиссии без замечаний, включая представителя Росавиации. Окончательный отчёт был также полностью согласован со всеми государствами, принимавшими участие в расследовании (США, Великобритания, Бермуды, Франция)[21].

Однако уже в июне 2015 года представитель Росавиации в Комиссии по расследованию отозвал свою подпись. Ведомство вновь настаивало на прежней версии трагедии — отказ системы управления рулём высоты[22]. Как сообщали источники СМИ «По неизвестным причинам Росавиация уперлась со своим особым мнением о заклинивании рулей высоты. Объяснить эту позицию невозможно, поскольку во всем мире эти самолёты летают, вопросов нет, никто никогда с таким явлением не сталкивался»[23].

В ноябре 2015 года в связи с этим заявлением Росавиации, МАК приостановил действие в Российской Федерации сертификатов на самолёты семейства Boeing 737[24][25]. Однако Росавиация просто отказалась исполнять решение МАК без всяких аргументов[26]. 6 ноября глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет[14].

23 декабря 2015 года МАК опубликовал окончательный отчёт расследования с особым мнением представителя Росавиации и ответами на него МАК и государства разработчика и изготовителя самолёта.

Вот ещё подборка сообщений в тему:

МАК отзывает сертификат типа у самолетов Boeing 737

МАК приостанавливает сертификат Boeing 737 из-за катастрофы в Казани, акции Boeing снижаются

Росавиация заявила об отсутствии у МАК полномочий остановить эксплуатацию Boeing 737

Не берусь судить о причинах разногласий между МАК и Росавиацией, скажу только, что Boeing 737 - самый массовый в мире пассажирский самолёт, и выявленные необходимости доработок на нём влетят фирме Боинг в копеечку. Я ни на что не намекаю, просто учитываю и этот фактор. Чем кончилось - тоже не знаю, МАК расследует катастрофы по-прежнему, но вот любопытная цитата: "Поскольку функции сертификации, ранее исполнявшиеся МАК, теперь стали компетенцией Росавиации...".

А в марте этого года произошла катастрофа Боинга-737 в Ростове-на-Дону. Тоже на посадке, тоже при попытке ухода на второй круг, тоже резкое снижение после резкого набора высоты. Вот только все отговорки, которые некоторые личности применяли в тот раз, здесь не сработали: самолёт новенький, авиакомпания и пилоты не российские, пилотское удостоверение не "подделано"...

Казалось бы, ответственные лица должны уже принимать какие-то серьёзные меры. Может что-то не для прессы и принимается, не знаю. В военной авиации проще: при серьёзных ЧП приостанавливаются полёты данного типа самолёта до окончания расследования. Конечно, боевое дежурство никто не отменяет, и по реальной тревоге взлетят все, но учебные полёты прекращаются. Потом их или разрешат сразу, или проведут "доработки по бюллетеню", или целевые занятия с лётчиками... В гражданской авиации полёты не приостановишь. Хотя какие-то предварительные меры тоже принимают, к примеру, на время расследования ограничивают некоторые режимы.

А пока этими двумя катастрофами заинтересовался известный лётчик-испытатель Александр Юрьевич Гарнаев. И написал в ЖЖ два очень эмоциональных текста (здесь и здесь). А для лучшего понимания, один из этих текстов я чуток подредактировал здесь (в основном, разбил на абзацы по смыслу). Попробую передать суть коротко.

Компоновка этого и большинства других современных самолётов - низкорасположенное крыло, а двигатели подвешены под ним ещё ниже. Так экономичнее. Но с такой компоновкой при добавлении тяги самолёт задирает нос. Если система управления электрическая (ЭДСУ или FLy-By-Wire по-буржуйски), то имеется возможность скомпенсировать это автоматически, лётчику и задумываться не надо будет. Здесь управление тросовое, и хотя его тоже обвешали разнообразной электроникой, до конца этот дефект (или особенность) не уберёшь. И в критических ситуациях может оказаться так, что деваться будет уже некуда. Что, по мнению Гарнаева, и привело к этим двум катастрофам.

Ну представьте, что ваше авто, когда прибавляешь газку, уводит влево, к примеру. Вы к этому привыкли и автоматически реагируете рулём. Неприятно, но ничего страшного. Но в один далеко не прекрасный момент, в критической ситуации, вы можете не успеть этого сделать.

Замечу, что в создании самолёта задействованы конструкторы, испытатели, завод и потом - эксплуатанты. Задача испытателей - проверить в реале, в воздухе всё то, что задумали конструкторы, выявить недостатки и суметь рассказать о них конструкторам так, чтобы они поняли. Поскольку даже если вы творите огромный Боинг, а не малюсенький истребитель, и напихали аппаратурой весь салон, то всё равно контрольная аппаратура не всё может рассказать. А потому испытатель должен быть не только опытным лётчиком, но и немного конструктором. А иногда и много, вплоть до научных степеней и диссертаций :)

Потом, когда самолёт пойдёт в серию, многочисленные инструкции, которые линейные пилоты знают едва ли не наизусть, тоже пишут в основном лётчики-испытатели. И неважно - Боинг это, Эйрбас или Туполев. Вроде бы роль исытателей понятна, туда отбирают из лучших, не каждый линейный пилот годится в испытатели. Но что началось после этих постов Гарнаева! Опровергали его и линейные пилоты тоже, летающие как раз на 737-м. Я понимаю, что они любят и свою работу, и свой самолёт, и малейшие претензии к нему воспринимают болезненно. Особенно от тех, кто на нём не летал. Но проверить-то надо бы. Особенно после двух уже случившихся катастроф. Или тоже проще обвинить своих погибших коллег в некомпетентности? Вместо этого редкие признания:

А,Ю.! Полностью с вами солидарен.
Не иначе как "западло" от боинга (моего любимого всеж ВС), я эту систему не воспринимаю.
Заходишь на посадку, на спокойном сбалансированом ВС, автопилот ведет тебя к планете.
И вдруг бац! GoAround! И ты уже мчишься на взбесившейся ракете, причем Автобилот помахал тебе ручкой, и оставил тебя один на один с ДРУГИМ самолетом, чем тот на котором ты летел секунду назад.
И особая беда, что а\специалисты не думают что это неправильно. А признаться, что это опасно, это вроде как расписаться в собственной слабости. И все кивают головами, "Да, это экипаж виноват. Да, это у них подготовка хромала". И так до следующего раза….

И даже прямые оскорбления:

Всё, чему он учился - это выполнять испытательные задания конструкторов, оставаясь при этом живым и здоровым. Последнее ему не очень удалось.

Это тоже пилот писал. Не хотел бы я с ним летать...

Проверить догадался Денис Окань. Он промоделировал ситуацию на тренажёре 737-го. Не буду заявлять, насколько точен был прогноз Гарнаева - разбираться в этом не мне. Одно понятно: проблема есть, что подтвердило и видео с тренажёра. И это должно кем-то и как-то решаться...

 
Социальные комментарии Cackle
Loading...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.