Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости Интересное

Фундамент самолета. Интервью с Г.В. Новожиловым

Фото: Алексей Песков

Генрих Новожилов: «генеральный конструктор начинается с детства»

Академик РАН и дважды Герой Социалистического Труда, почетный генеральный конструктор ОКБ им. С. В. Ильюшина Генрих Васильевич Новожилов знает об авиации все. Но наш разговор в большей степени касался не самолетов, а людей, чьими талантом и усилиями создаются самолеты. Насколько сейчас применим в авиастроении советский лозунг «Главное богатство – это люди»? Впрочем, этот вопрос как раз и не был задан…

– Каким образом в послевоенные годы возникла плеяда гениальных конструкторов – Королев, Туполев, Глушко, Ильюшин? Те гиганты, чьими достижениями мы пользуемся до сих пор.

– Это не совсем так – гениями за год не становятся. Путь всех этих людей, который и привел их к большим достижениям, начинался гораздо раньше. Если посмотреть биографию любого конструктора, ставшего выдающимся, то все шло с ранних лет. Если не с детства, то с юности. Ильюшин начинал чернорабочим на Коломяжском аэродроме Петербурга, там увидел самолеты «Фарман» и «Ньюпор» и навсегда заболел авиацией. Стал механиком, потом окончил летную школу, работал на ремонтных поездах – тех, что в Гражданскую колесили по всей стране и восстанавливали отбитые у белогвардейцев самолеты. То есть он в конструкции самолетов разбирался задолго до того, как стал конструктором. Главное – у него было стремление.

“ В девятом классе можно было записаться в аэроклуб, в десятом – летать. Это во многом помогло нам в годы войны ”

Он окончил Военно-воздушную академию имени профессора Жуковского. Уже в 1933 году Ильюшина назначают главным конструктором в ЦКБ завода № 39 им. Менжинского. Сергей Владимирович обладал ценнейшим свойством – предвидеть, что понадобится народному хозяйству или армии, и не только в данный момент, но и в ближайшие годы.

Ильюшин понимал, что будет война. Что нужен такой бомбардировщик, который, как он говорил, из Минска долетит до Берлина, сбросит там тонну бомб и вернется. Так вначале появился опытный самолет ЦКБ-26, в который были вложены все последние достижения авиационной науки. Потом появился ДБ-3, прошедший госиспытания и начавший поступать на снабжение армии, потом – ДБ-3Ф, впоследствии переименованный в Ил-4. Легендарный штурмовик Ил-2 Ильюшин тоже начал создавать за несколько лет до войны, понимая, что в боях для поддержки пехоты понадобится такой вот «летающий танк».

Или пассажирский Ил-12, к разработке которого приступили в разгар войны, в 1943-м. Уже тогда Ильюшин понимал, что наиболее распространенный в то время DC-3, он же Ли-2, будет не в состоянии обеспечивать мирные авиационные потребности страны. Машина поднялась в небо в 1946-м. Его развитием стал Ил-14, любимая машина летчиков полярной авиации. Из каждого самолета, который создавали Ильюшин, Яковлев, Туполев, рождался новый опыт, который в свою очередь позволял браться за создание следующего, более совершенного образца.

Потом появился Ил-18. У него своя история. Обычно Ильюшин проводил отпуск на родине, в Вологодской области, любил охоту и рыбалку. А тут его жена уговорила слетать в Сочи. По возвращении он с удивлением говорил: знаете, кто летает сейчас самолетами? Оказывается, лишь командировочные и немногие сильно обеспеченные люди. Надо делать самолет, доступный всем. Было это в 1955-м. Через год выходит соответствующее правительственное постановление, а 4 июля 1957-го Владимир Коккинаки, шеф-пилот КБ, с Центрального аэродрома имени Фрунзе поднял в небо первый Ил-18. Затем пришло время Ил-62, надолго ставшего флагманом «Аэрофлота».

И это история только одного из тех людей, чьи фамилии прозвучали в вопросе. Нет такого, что настало время и вдруг появилась плеяда, способная из ничего создавать нечто принципиально новое. Всему этому предшествовали долгие годы развития. Возьмите биографию любого конструктора, не только авиационного. Сергей Павлович Королев начинал в ГИРД. По сути это был кружок ракетостроения. И первую ракету он запустил именно потому, что к этому стремился, его это увлекало. Антонов, Яковлев, Туполев – их никто силком не тащил в авиастроение, они жили этим, горели. И сумели доказать, что способны стать лидерами в своем деле не только в своей стране, но и в мире.

– Где сейчас такие люди? Где их взять? Да и нужны ли они?

– Сейчас они нужны в квадрате, если не в степени N, стремящейся к бесконечности. По простой причине – то, что мы сегодня называем модным словом «инновации», существовало у нас в авиации всю жизнь. Может, не как понятие, а как стремление сделать что-то новое, лучшее, при этом дешевле и быстрее.

– Вы в состоянии увидеть среди пришедших к вам студентов-практикантов того самого, который впоследствии станет талантливым конструктором?

– В первую очередь все зависит от стремления самого человека – кто-то хочет стать милиционером, как дядя Степа, кто-то моряком, а кто-то заболевает авиацией. Появляется желание, которое затем переходит в стремление, и если человек действительно намерен чего-то добиться в своем интересе, то он ищет возможности это сделать. В мое время таких возможностей было достаточно – детские технические станции, дворцы пионеров, где бесплатно занимались в кружках. Это одна сторона вопроса. Вторая – общая атмосфера. 37-й год сейчас упоминают только в связи с репрессиями, но в это же время Чкалов и Громов летали через полюс, Коккинаки установил мировые рекорды высоты, совершил полет на Дальний Восток, потом через Атлантику. И я видел, что область, которая мне нравится – авиация, уважаема всеми. Плюс лозунги «Комсомол на самолет», плюс аэроклубы по всей стране... Адреналин в каждом молодом человеке есть, но сейчас кто-то становится «зацепером», кто-то лазит по крышам, делая смертельные автопортреты. А тогда можно было сбросить адреналин, пойдя в аэроклуб.

– То есть здесь нужна и ответственность руководства страны? Это же было государственной программой.

– Безусловно. В девятом классе можно было уже записываться в аэроклуб, в десятом – летать. Это во многом помогло нам в годы войны, огромное число боевых летчиков начинали именно в школах ОСОАВИАХИМа. Для появления специалиста нужно в первую очередь желание. Потом возможности. А уж дальше – учеба, институт, конструкторское бюро...

– Если государство решит поднять отечественную конструкторскую школу на прежний уровень, выходит, опять надо начинать с детей?

– Все в этом мире надо начинать с детей (смеется). Я не знаю ни одного человека, который в зрелом возрасте создал бы что-то гениальное, не имея соответствующего фундамента. Что бы ни совершил – все закладывается гораздо раньше, в детстве и юности.

– Вы хорошо знакомы с Джо Саттром, создателем Boeing 747. Его наверняка можно отнести к выдающимся конструкторам. Он не рассказывал о своем приходе в авиастроение? Ведь в США, как я понимаю, не было домов пионеров и ОСОАВИАХИМа…

– Он создатель лучшего, на мой взгляд, самолета в мире. И тут главное, что человек должен заболеть желанием строить самолеты. Не так уж важно, что было в детстве, важнее, как он в конце концов к этому придет. И у нас не все начинали с моделей. Ильюшин делал планеры, Туполев в МВТУ занимался в кружке Жуковского… Что касается Саттра, то все было, как у нас, – двор, школа, университет. Потом Джо служил на флоте, но стремился к конструкторской работе. Он пришел на «Боинг» простым инженером, и если бы не имел того стремления, о котором я говорю, он никогда бы не дорос до должности, соответствующей генеральному конструктору. На это ушло 20 лет.

Откуда должно браться стремление? И чем оно должно подкрепляться? Любой молодой человек сегодня оценивает, что его ждет, насколько престижна и выгодна та стезя, которую он выбирает. Весьма немаловажный фактор – к какому материальному и социальному положению приведет выбор.

В годы, когда я, заболев авиацией, делал свой выбор, у нас во дворе два парня работали на авиационном заводе. На них весь двор с завистью смотрел – они были простыми рабочими, но ходили в шевиотовых костюмах, получали приличную зарплату. И уж если рабочие в авиации так живут, то что говорить о конструкторах. Конечно, это очень важный фактор.

– Значит, сейчас статус авиаконструктора не может стать пределом мечтаний молодого человека?

– Боюсь, это так. Что влекло к конструкторской работе в институтские годы? В МАИ нас активно готовили к конструкторской работе, при этом на пятом курсе мы знали, что едва придя в КБ, специалист получал чистыми около тысячи рублей теми деньгами – уже после выплаты подоходного, налога на бездетность, обязательной покупки облигаций госзайма. А что такое тысяча рублей? Скажем, сто граммов водки, кружка пива и бутерброд стоили десять рублей – вот и считайте. Такой вот послевоенный «индекс бутерброда», тогда бигмаками экономику не измеряли.

Я довольно часто выступаю на «круглых столах» в Госдуме. И говорю, что молодой человек, окончив университет и придя на производство, хочет работать и что-то получать за это. Но это что-то, которое он считает нормальным, получают специалисты, проработавшие 15–20 лет. Если дать ему сразу такую же зарплату, то что скажут уже состоявшиеся конструкторы? Выходит, я его учу, а он получает больше меня… Из этого следует, что нужно повышать зарплату всем, начиная от молодого специалиста.

– Экономисты утверждают, что механическое повышение зарплаты ведет к инфляции…

– Вопрос философский. Оплата труда может строиться на разных принципах. Капиталист Боб Гальперин, вице-президент фирмы, меня учил, что зарплата определяется головой, то есть способностями и квалификацией. 1972 год, мы в Америке, первая наша делегация едет на фирму «Боинг». В той поездке довелось побывать еще на одной американской фирме – «Райхем» в Сан-Франциско. Ее создали три профессора (Гальперин в их числе), занимавшиеся утилизацией радиоактивных отходов. Они выяснили, что после облучения полиэтилен радикально меняет свойства. И на основе своих исследований разработали изоляцию для проводов, имевшую высокую температуру плавления, негорючую. Если она и плавилась, то не выделяла дыма. Я к тому времени уже генеральным был, и меня интересовала система организации производства, оплаты. Тогда-то и прозвучало: «Платить надо за голову». Спрашиваю: а как у вас с премиями дела? Он отвечает: «Что премия? Сегодня есть, завтра нет. Ценным специалистам нужно платить столько, чтобы их не переманили конкуренты. А случатся неприятности и убытки, именно они смогут вывести фирму из тяжелой ситуации».

В свое время у нас зарплата конструктора формировалась из оклада, сверхурочных и небольшой премии, которую распределял начальник. А фирма, в которой работал Боб, была организована по принципу народного предприятия, все 2200 сотрудников – акционеры. Исследовательская лаборатория, опытное производство, серийное производство – все вместе, под единым руководством. И там не было даже выплат дивидендов, что меня поразило: доходы не делились, а вкладывались в производство. И были отчеты, которые можно прочитать в газете – сколько в какой момент стоят акции фирмы. И если производство работало с прибылью, каждый работник, он же акционер, становился богаче.

– Представим, что из 1955 года – вам 30 лет, вы уже опытный специалист, но вся трудовая биография впереди – вы переноситесь в наши дни, скажем, на авиасалон в Жуковском. Что бы вас, тогдашнего тридцатилетнего, удивило в нынешней авиации, что бы вам в те годы показалось невозможным?

– Мы в то время работали над бомбардировщиком Ил-54, который планировался на замену массовому Ил-28. Все достижения тех лет были в этой машине. Скорость – 1000 километров в час. Сейчас у машин аналогичного класса скорость 2500 километров в час. То есть прогресс очевиден. Я бы больше удивился нынешним ракетам. В те годы работы ракетчиков были засекречены и мы понятия не имели, что на тот момент уже создано.

В авиации всегда существовал лозунг «Летать быстрее, выше и дальше всех», и я с ним полностью согласен. Нынешние самолеты действительно летают и выше, и дальше, и быстрее.

– В свое время меня удивил аэропорт городка Ном на Аляске – он был, как стоянка у супермаркета, весь уставлен сотнями частных самолетов. Это ведь совсем другая ниша авиастроения…

– Быстрее, выше, дальше – это как огибающая, задача-максимум. А внутри нее есть отдельные ниши, когда самолеты создаются под особые условия. В свое время, поздравляя Олега Антонова на одном из его юбилеев, я сказал: «Вот есть народные песни, а вы создали народный самолет – Ан-2!». Столько лет он в строю, столько задач решает. А наш Ил-18. И сейчас, через 60 лет после первого полета, есть две или три машины, которые возят пассажиров. На его базе созданы противолодочный Ил-38, самолет-разведчик «Игла» Ил-20, летающий командный пункт Ил-22. Все эти самолеты до сих пор на вооружении, они модернизируются, меняют начинку, но служат верой и правдой.

Что касается маленького универсального самолета широкого применения, то наши молодые конструкторы в свое время разработали Ил-103. Мне понравилась их работа, и было решено уделить его созданию особое внимание. Конструировали его, что называется, по-взрослому. При компоновке кабины пригласили летчиков из аэроклуба имени Чкалова, делали все в соответствии с их пожеланиями. Самолет удостоился золотой медали на выставке в Брюсселе, получил два сертификата типа воздушного судна – у нас и в США. В серийное производство самолет запустили в Луховицах, дело пошло. Было построено 54 самолета. Потом кто-то дал команду серийное производство прекратить. На самолете стоят двигатель «Теледайн» и американский винт – оппозитных двигателей с горизонтальным расположением цилиндров у нас нет и в ближайшее время не будет, пришлось применить зарубежные. Так что самолет, как товар, мы создали – шесть самолетов ушло в Перу, 22 – в Южную Корею. Но теперь его не делают, а ведь он хорош для обучения и для аэроклубов.

Из Википедии:

Ил-103 — пятиместный (пилот и четыре пассажира) одномоторный поршневой пассажирский самолёт-воздушное такси.

Самолёт сертифицирован по нормам АП-23 МАК в 1996 году. В качестве двигателя выбран Teledyne Continental Motors IO-360ES мощностью 210 лс. Дальность — 1000 км.

Сейчас мы занимаемся легким военно-транспортным самолетом Ил-112, восстанавливаем производство Ил-114, но уже не с канадскими двигателями, с какими последнее время он выпускался в Ташкенте, а с нашими. Правда, дело идет крайне медленно. Со скрипом, я бы сказал.

– Абсолютно непохожим на все предыдущие модели КБ Ильюшина стал транспортник Ил-76. Почему так получилось?

– В то время в армии использовались антоновские машины – Ан-12 и Ан-22 «Антей» с турбовинтовыми двигателями. И где-то зимой 1967 года было принято решение на замену Ан-12 строить новый военно-транспортный самолет, уже реактивный. Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев поручил эту работу нам, он хотел, чтобы в самолеты для армии была привнесена культура создания пассажирских машин. Надо отдать должное – военные вложили в этот проект много сил, и в том, что он получился настолько удачным, велика и их заслуга. Командование военно-транспортной авиации во главе с Г. Н. Пакилевым все время держало создание самолета на контроле и всячески помогало, но особо я бы отметил личный вклад генерала В. Ф. Маргелова, командующего ВДВ. Он специально пригласил нас в Каунас, где дислоцировалась дивизия Воздушно-десантных войск, детально знакомил с техникой десантирования, перечислял требования, которым с точки зрения сброса массового десанта должна соответствовать машина. Нужно было, чтобы скорость в момент десантирования была минимальной, а время, достаточное для покидания самолета парашютистами, максимально коротким. Такие требования Маргелов объяснял тем, что десант должен высаживаться компактно, поскольку разбросанное подразделение перестает быть боевой единицей. Потому до сих пор и любят этот самолет, в него же заказчики и свою душу вложили.

А то, что «семьдесят шестой» не похож на предыдущие модели Ил, ничего не значит. Даже когда студент делает дипломную работу, он начинает со сбора информации: что существует в мире по данной тематике. Сергей Владимирович Ильюшин создал специальное подразделение, и невзирая ни на какие трудности, мы получали все основные мировые авиационные журналы. Это анализировалось, обрабатывалось, наиболее интересные публикации переводились. Мы должны были знать все, делавшееся по нашей тематике в мире, потому что не могли делать хуже, чем другие. Посмотрите на «Локхид С-141» – сходство с Ил-76 налицо. Но самолеты, создаваемые под одинаковые задачи, по определению получаются внешне похожими. Но по сути они разные. У Ил-76 очень сложная механизация крыла, которая обеспечивает низкую скорость посадки, – самолет изначально проектировался с возможностью базирования на грунтовых аэродромах. Соответственно особое внимание уделялось и шасси: взлетает не один самолет, взлетает полк и потому нужно было свести к минимуму образование колеи при разбеге. Сделали. Еще проблема – взлет в слякоть, когда вся грязь с колес летит в отсек шасси, а там гидравлика, электрика... Решили и это, сделав закрывающиеся после выпуска шасси створки, в мире нет такого нигде. Сброс парашютистов в четыре потока – два через двери и два с рампы – тоже потребовал нестандартных конструкторских решений: двери открываются гидравликой и в открытом виде защищают парашютистов от набегающего потока в момент отделения от самолета. Система управления Ил-76 абсолютно уникальна, она простая и надежная, а главное – даже если случится невероятное и все бустеры откажут, самолетом можно управлять и без усилителей. Да, это тяжелее, но очень важно, что есть такая возможность.

Ил-76 принят на вооружение в 1976 году и серийно выпускался в Ташкенте. Сейчас после выполнения большого объема работ по подготовке документации самолет перезапустили в серию в Ульяновске. Выпускаемая модификация Ил-76МД-90А сохранила всю аэродинамику и главные конструкторские решения. На новой машине устанавливаются двигатели ПС90-76, новый пилотажно-навигационный комплекс, реализован принцип «стеклянной кабины». Плюс конструкция крыла выполнена аналогично Ил 96-300, что улучшило и упростило технологию изготовления.

Первый самолет, изготовленный в Ульяновске, уже поставлен в военно-транспортную авиацию.

– Как вы оцениваете появившееся в минувшем году Положение о генеральных конструкторах?

– Ильюшин получил звание генерального конструктора в 1956 году, и вводилось это звание потому, что резко расширилась тематика разработок. Для того, чтобы главные конструкторы между собой не дрались, чтобы был человек, отвечающий за всю тематику конструкторского бюро, и ввели должность генерального. Тогда однозначно считалось, что генеральный конструктор – главный человек на предприятии, отвечавший за все и имевший соответствующие полномочия.

В новом положении есть требование – генеральный конструктор в обязательном порядке должен быть доктором технических наук. Но для того чтобы стать доктором наук, именно этим нужно заниматься. А чтобы стать генеральным конструктором, вы должны изобретать, конструировать, руководить коллективом. И если все это будете делать хорошо, у вас не останется времени на то, чтобы стать доктором наук. Получается, если я мечтаю когда-нибудь стать генеральным, то вначале должен озаботиться ученой степенью, а уж потом… Это нереально. Сам я стал доктором в 1975 году без защиты диссертации, что называется «по совокупности заслуг». Но вначале, в 1970-м все-таки стал генеральным конструктором.

Генрих Новожилов

Беседовал Алексей Песков

 
Социальные комментарии Cackle
Loading...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.