Мифы российской оппозиции. Гражданское авиастроение

XIX век стал для человечества веком целого ряда эпохальных научных открытий и изобретений. Первые автомобили, первые подлодки, электрическое освещение, телефон и многое другое перевернули всё понимание человека о мире и обществе. И тогда стало понятно, что первый полёт на аппарате тяжелее воздуха уже не за горами…

Прошли годы. Неуклюжие деревянные конструкции сменились сначала на изящные очертания машин 40-х годов, а затем и на стремительные силуэты самолётов конца ХХ века. Авиация прочно вошла в жизнь человечества.

Сегодняшний наш разговор – об авиации гражданской. О легендарном советском «Аэрофлоте» и машинах, ставших лицом той эпохи. И, естественно, попытаемся понять, что происходит с нашим гражданским авиапромом сейчас. В этой статье мы затронем историю гражданской авиации, а в следующих статьях цикла разберём современные направления развития авиапрома в России.

Послевоенный период развития СССР ознаменовался бурным ростом грузопассажирских перевозок. Старые Ли-2 уже не справлялись. Требовались новые, удовлетворяющие всем запросам самолёты.

К тому времени уже сложились все условия для технологического прорыва из века поршневого в век реактивный. Не избежала этого и гражданская авиация. Так в середине 50-х появился Ту-104 – первый реактивный пассажирский самолёт. Только вдумайтесь: через 10 лет после самой страшной войны в истории человечества, унёсшей десятки миллионов жизней и нанёсшей колоссальный ущерб во всех сферах, СССР поднимает на крыло первый реактивный авиалайнер. Полёт Н. С. Хрущёва на Ту-104 в Великобританию стал сенсацией, а сама машина верой и правдой прослужила до 80-х, летая по всей стране.

Следующей сенсацией стал Ту-114, созданный на базе межконтинентального бомбардировщика Ту-95. Обладая дальностью своего предка, эта машина открыла регулярные беспосадочные рейсы из СССР в США. Америка была потрясена.

Особняком в списке самолётов-легенд стоит Ту-144, ставший первым в мире сверхзвуковым пассажирским авиалайнером, имевшим крейсерскую скорость полёта М = 2. Стремительный белоснежный силуэт «Туполева» и сейчас кажется пришельцем из будущего, не говоря уже о 70-х годах. К сожалению, судьба машины сложилась печально, и полетать на мирных трассах ему довелось мало. В 90-х годах один Ту-144ЛЛ участвовал в российско-американских испытаниях, после чего встал на прикол. Впрочем, сейчас идут разговоры о восстановлении до лётного состояния борта, хранящемся в Жуковском. Его не раз можно было увидеть на МАКС.

Однако вернёмся к нашему рассказу. К концу 70-х годов в мире наметилась новая линия развития авиалайнеров. Теперь требовалось взять ещё больше пассажиров на ещё большие расстояния, при этом затратив меньше топлива. Так появился современный класс самолётов – аэробусы. Примерами могут служить Boeing 7X7 и Airbus A-3X0. Не отставал и СССР. К московской Олимпиаде в небо поднялся Ил-86 – первый советский аэробус.

Надо отметить, что к концу 80-х советский «Аэрофлот» являлся крупнейшей авиакомпанией мира. Многочисленные Ту-134, -154, Ил-62 и Ил-86 связывали между собой отдалённые уголки огромной страны. Туда, куда не могли добраться они, летали самолёты поменьше – Ан-2 и Ан-24, Як-40. А на кульманы в КБ ложились первые линии самолётов 90-х – Ил-96, Ту-204 и Ту-334. Однако грянула Перестройка, за которой последовал развал страны. Стране, в которой всего несколько лет назад выпускались очень хорошие по мировым стандартам самолёты, они оказались больше не нужны.

Как видим (см. таблицу "Производство в России гражданских самолётов по годам"), к второй половине 90-х гражданский авиапром резко пошёл под откос. Если в 1992-1993 годах по инерции шла достройка советского задела, то к 1996 г он закончился. Авиапромышленность встала. Оживление пошло лишь приблизительно с 2008 года, с запуском целого ряда государственных программ. Теперь давайте разберёмся, какие самолёты были выпущены за эти годы (см. таблицу "Производство в России гражданских самолётов по типам").

У нас есть пункт «др. ЛА» (см. диаграмму "Др. ЛА"). В период с 1992 по 2014 г к этой категории отнесено 152 самолёта по причине крайне неравномерного выпуска по годам и завершения серийного выпуска. К этой категории отнесены 18 Ил-62М и 50 Як-42. Остальные 84 – самолёты местных авиалиний, а также самолёты прошлого поколения, такие как Ил-86.

Итак, мы убедились в том, что, несмотря на катастрофу 90-х, гражданский авиапром России выжил. Конечно, темпы выпуска не идут ни в какое сравнение с Airbus и Boeing, но гражданское авиастроение набирает обороты.

О том, какие проекты реализуются сейчас, что они собой представляют, каковы их текущее состояние и перспективы, а также о мифах, которые их окружают, мы поговорим в следующей статье.

P. S. Автор сердечно благодарит администрацию и пользователей сайта RussianPlanes.net за их работу по созданию реестра гражданских самолётов.

Часть 2. Самолёты XXI века - SSJ-100 и МС-21

В начале 2000-х годов уже стало ясно, что советский задел почти исчерпан. Модернизированные Ту-204/214 и Ил-96 ещё могли какое-то время соответствовать современным требованиям, но будущее было явно уже не за ними. Поэтому 9 июля 2002 г был объявлен тендер на новый региональный самолёт, в котором приняли участие ОКБ им. Туполева с Ту-414, ЭМЗ им. Мясищева с М-60-70 и ГСС с проектом RRJ. 11 марта 2003 г RRJ был признан победителем. Позднее индекс RRJ (Russian regional Jet) сменился на SSJ (Sukhoi SuperJet).В 2006 г на статические испытания в Жуковский прибыл планер SSJ-100 (№ 97002). 19 мая 2008 г SSJ-100 (№ 95001) совершил первый полёт. 19 апреля 2011 г первый самолёт был передан в эксплуатацию. На момент написания статьи было выпущено 98 самолётов (8 планеров для испытаний и опытных и 90 серийных).

Разработка МС-21 (Як-242) идёт с конца 2000-х годов. На сегодняшний день первый опытный экземпляр находится на стадии сборки, в то время как двигатель для него вышел на лётные испытания. МС-21 является среднемагистральным самолётом, имея дальность полёта 5900-6000 км. В семейство входят три модели:

- МС-21-200 - 150 пассажиров;

- МС-21-300 - 180 пассажиров;

- МС-21-400 - 210 пассажиров.

С самого начала оба проекта находились под пристальным вниманием околоавиационной публики. И, если программа МС-21 идёт без лишнего шума, то про SSJ-100 было создано около десятка основных мифов, и свыше трёх десятков второстепенных. Часть из них со временем утратила свою актуальность (он не полетит, он не будет продаваться и т. д.), другая же часть актуальна и по сей день. Рассмотрим их.

На 80% иностранный.

Самый распространённый и самый болезненный миф. При попытке опровергнуть его любой околоавиационный оппозиционер накидает примеры иностранного оборудования в самолёте или сошлётся на неких экспертов. Мы не будем слушать экспертов, а обратимся к отчётам ГСС (которые можно свободно найти в интернете). Исходя из них, получаем следующую картину:

- стоимость иностранных комплектующих (проще говоря, деталей в ящиках с наклейками Made in USA) приблизительно равна 55%;

- доля в себестоимости самолёта (когда из всех деталей строят самолёт) – не более 51%.

Если же посчитать все сопутствующие расходы, то стоимость иностранных комплектующих в готовом самолёте составит менее 50%.

На самолёт потрачены дикие деньги.

Сколько потрачено, зависит от критика, но нижняя цифра составляет 7 млрд. долларов. Однако, ни Счётная палата, ни Генеральная прокуратура этих цифр не подтверждают. Более того, Генпрокуратура даёт следующие цифры:

Самолёт SSJ-100

деньги бюджета: 12.371 млрд. руб.

деньги внебюджета: 21.256 млрд. руб.

Двигатель SaM-146

деньги бюджета: 4.303 млрд. руб.

деньги внебюджета: 6.501 млрд. руб.

С 2011 г финансирование проекта бюджетом фактически прекращено.

Убили Ту-334.

Ту-334 вообще не участвовал в конкурсе – на нём был Ту-414. Сам же Ту-334 к началу 2000-х был признан устаревшим. Три члена экипажа вместо двух, недостаточная площадь крыла, неудовлетворительные ЛТХ, сертификат с множеством ограничений - всё это привело к тому, что машина ОКБ им. Туполева не смогла найти свою дорогу в небо. И это случилось за десятилетие до SSJ-100, потому нет никакого смысла связывать эти два проекта причинно-следственной связью. Другой вопрос в том, что КБ Туполева успешно выпрашивало деньги (и немалые) под обещания скорого запуска в серию Ту-334.

Газогенератор привозят опломбированным, сотрудники НПО «Сатурн» не имеют к нему доступа.

Миф продолжается тем, что французы при сборке двигателя не допускают никого из российских коллег. Правда сотрудники НПО «Сатурн» об этом не знают и работают с газогенератором вполне открыто. Можно смело утверждать, что и французы не могут обойтись без холодной части двигателя, созданной в России. Лучше всего об этом мифе говорит один из работников «Сатурна»:

«Про брошенный взгляд на монитор - я просто ржал, в голос!!! :))) А за руками потрогать - расстрел на месте очевидно? А "мужики то не знают" - все кто крутился вокруг помпанувшего движка и пялившихся на экран во время бороскопирования горячей части очевидно давно расстреляны, как только я выжил :)))

И вообще надо быть очень альтернативно одаренным, чтоб думать что выполнить окончательную сборку двигателя можно с "закрытыми глазами". А насчет не допускают наших к определенным операциям - и правильно делают, ибо есть четко разделенные зоны ответственности, кто за что отвечает при сборке и кого карать если что не так. На кнаапо тоже работников одного цеха не сильно допускают трогать что-то в другом :)».

Стоит добавить, что контейнер с газогенератором вскрывается в присутствии обеих сторон в России для того, чтобы убедиться в том, что Франция выполнила свою часть работы, и что Россия претензий не имеет. После осмотра подписывается соответствующий протокол.

Обескровили и растащили остальные КБ.

90-е годы стали для России тяжелейшим испытанием. Каждое предприятие балансировало на грани банкротства. Многим заводам приходилось сдавать пустующие цеха в аренду различным фирмам, так поступали и КБ. В ОКБ им. Яковлева был открыт строительный супермаркет, ОКБ им. Туполева сдавало свою территорию под гостиницы и торговые площади (можно вспомнить печально известную «Туполев-плаза»).

В РСК «МиГ» шли бесконечные обыски и тяжбы, генеральные менялись как перчатки. Только ОКБ им. Сухого умудрилось не только выжить, но и создать семейство многоцелевых истребителей Су-30, завоевавших огромную популярность на мировом рынке. Неслучайно люди, хотевшие работать по специальности, шли к суховцам. Плоды работы ОКБ им. Сухого мы видим сейчас – это Су-27СМ, Су-30М2 и Су-30СМ, Су-34, Су-35С, Т-50. Можно сколько угодно обвинять Погосяна, но факт есть факт – фирма выжила и успешно работала.

Роль Boeing.

Довольно популярный миф звучит так – Boeing внимательно следил за проектом и был готов вмешаться в него для того, чтобы ГСС не сделала конкурента. И мало кто озадачивается вопросом – а как региональный SSJ-100 может составить конкуренцию среднемагистральным и дальнемагистральным самолётам американского авиагиганта? Если разобраться в этом вопросе, то получается следующее:

- Boeing консультировал ГСС по вопросам, связанным с продажами и послепродажным обслуживанием, т. е. суховцы учились сопровождать самолёт в течение всей его жизни, чем раньше у нас никто особо не заморачивался;

- на вопросы по проектированию американцы отвечали по принципу «спросят – что-нибудь ответим». При этом при слове «композит» конструкторы Boeing быстро теряли слух.

Таким образом, участие американцев в проекте было чисто номинальным, и занимались они, прежде всего, маркетинговыми консультациями.

По официальным данным, первый полёт МС-21 должен состояться в апреле 2016 г. Уже очевидно, что это послужит раскрутке нового витка мифотворчества. Полагаю, вы уже могли на примере вышеприведённых мифов убедиться в том, что в первую очередь всегда нужно смотреть первоисточники. Поэтому, когда увидите заголовок в стиле «Авиалайнер 21 века не взлетит» - не спешите огорчаться и смотрите первоисточники – официальные документы, полные интервью и т. д. На этом я с вами прощаюсь до третьей части.

P. S. Автор благодарит администрацию сайта SuperJet.wikidot.com за увлекательную подборку материала о самолёте SSJ-100.

Часть 3. Сравнение характеристик

В прошлых частях нашего обзора мы с вами рассмотрели производство пассажирских авиалайнеров в России, поговорили о перспективах гражданского авиапрома и ознакомились с типичными мифами нашей оппозиции. Задача третьей части – сравнить наши самолёты с зарубежными аналогами.

Примечание: характеристики для наглядности помечены цветом. Первое место – зелёный, второе – оранжевый, третье – красный. Также для всех таблиц тяга двигателей указана на взлётном режиме. Для массы пустого самолёта и максимальной взлётной наилучшими будут считаться меньшие значения. Для массы пустого самолёта указана масса пустого снаряжённого. В пассажировместимости первая цифра для трёх- или двухклассной компоновки, вторая для одноклассной.

Используемые понятия:

1. Крейсерская скорость – наивыгоднейшая скорость полета самолета, достигаемая при наименьшем расходе топлива.

2. Практическая дальность – расстояние, которое может пролететь летательный аппарат при заданном состоянии атмосферы с учётом расхода топлива на запуск и опробование двигателей, руление перед взлётом, взлёт, предпосадочный манёвр, посадку, руление после посадки, а также с учётом аэронавигационного запаса топлива, определяемого для соответствующего типа летательного аппарата Нормами лётной годности.

3. Практический потолок – наибольшая высота, на которой при полёте с постоянной горизонтальной скоростью летательный аппарат располагает небольшим избытком тяги (мощности), достаточным для подъёма с некоторой вертикальной скоростью. Обычно за практический потолок принимают такую высоту, на которой максимальная вертикальная скорость (для летательных аппаратов различного типа) составляет 0.5-5 м/с.

Ознакомимся со следующими таблицами:

- Сравнение дальнемагистральных самолётов 1990-х годов;

- Сравнение среднемагистральных самолётов 1990-х годов;

- Сравнение среднемагистральных самолётов 2000-х годов;

- Сравнение региональных авиалайнеров.

(Примечание к таблице "Сравнение региональных авиалайнеров": идёт сравнение версий LR, т. к. SSJ-100-95LR сменил базовую модель SSJ-100-95B).

Итак, подведём итоги:

1. Последнее поколение советских авиалайнеров обеспечивало высокий комфорт для пассажиров. В частности, Ил-96 за счёт большого шага кресел обеспечивал удобное расположение пассажиров в креслах, а оснащение салона позволяло им со всеми удобствами проводить многочасовой полёт. Также было обеспечено двухразовое питание на борту.

Ил-96-300 на момент своего появления обладал наименьшей среди конкурентов взлётной массой, брал больше топлива, и обладал дальностью полёта 7500 км при максимальной нагрузке в 40 т. К сожалению, двигатели ПС-90А не вполне соответствовали требованиям по экономичности (0.595 кг/кгс*ч вместо требуемых 0.58 кг/кгс*ч). При развале СССР и возникшими вследствие этого проблемами авиапрома доработать их не удалось, и это привело к тому, что последний советский аэробус остался штучным изделием.

2. Семейству авиалайнеров Ту-204/214 часто ставят в вину лишний вес. И это правда – «Туполевы» весят больше ближайших конкурентов на добрых два десятка тонн больше. Однако, если сравнивать массы пустых самолётов, то лишний вес не так и велик – от 5 до 15 тонн. И эти «лишние» тонны – масса топлива и коммерческой нагрузки. Ведь семейство Ту-204/214 обладало большей чем на 1000 км дальностью, чем у своих зарубежных аналогов. Однако и «Туполевых» подвели те же самые проблемы – двигатель ПС-90А был общим для обоих семейств. В связи с известными проблемами доводка затянулась более чем на два десятилетия, и Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2 поднялся в воздух лишь в 2010 г, когда полным ходом шли работы по проекту МС-21. Было признано, что это поколение авиалайнеров мы проиграли. С таким выводом и разрабатывался МС-21, перед которым поставили цель превзойти следующее поколение.

3. Сравнивая наши и зарубежные авиалайнеры, следует помнить о следующем:

- наши самолёты создавались для полётов над территорией страны, зарубежные – с учётом регулярных полётов через океан, где сесть и дозаправиться невозможно. Вследствие этого сильно различаются значения максимальной дальности;

- в условиях социалистического строя пассажирский салон делали так, чтобы он был максимально удобным для пассажиров. Вследствие этого, наши самолёты проигрывают западным по пассажировместимости. По этой же причине неполное соответствие двигателей требованиям экономичности считалось не слишком существенным.

4. Первый постсоветский авиалайнер SSJ-100 был разработан с учётом всех ошибок прошлого. В результате самолёт получился чуть тяжелее своих аналогов, но с большей пассажировместимостью и с большей дальностью полёта. В итоге самолёт оказался востребован зарубежными покупателями.

Часть 4. Аварийность – реальность и домыслы

Данная статья является последней частью в обзоре, посвящённому мифам вокруг отечественного гражданского авиапрома. Сегодня мы рассмотрим миф о высокой аварийности наших самолётов. Но для начала рассмотрим механизм формирования самого мифа.

Первый подход – категорическое утверждение. Обычно это выглядит следующим образом. Утверждающий говорит нечто вроде: «Вы что, не знали, что на нашем старье летать опасно! На них же куча народу поубивалось!»;

На попытки опровергнуть эти слова тут же приводит примеры таких катастроф.

При этом опускается очень важная деталь – из более 180 авиакатастроф в России с 1991 г по конец 2015 г свыше 90% произошло из-за человеческого фактора (неправильные действия экипажа, ошибки авиадиспетчеров и др.). Поэтому мы чуть ниже рассмотрим катастрофы с отечественными ЛА по техническим причинам.

Второй подход более тонкий. Например, в СМИ идёт волна публикаций по какой-то одной катастрофе. Статьи часто посвящены мелочам, но их огромное количество. Вспоминают и сравнивают произошедшие ранее аварии с однотипными воздушными судами. В результате такой «информационной волны» у неискушённого читателя может создаться впечатление о высокой аварийности конкретного типа ЛА. Иногда второй подход сочетается с первым.

Как уже говорилось выше, мы рассмотрим происшествия с отечественными ЛА, произошедшими вследствие неисправности каких-либо систем. Это позволит нам оценить долю нашего авиапрома в статистике катастроф и числа жертв. Читатель должен понимать, что от ошибки не застрахована ни одна авиакомпания в мире, поэтому из рассмотрения исключаются катастрофы, случившиеся по причине человеческого фактора. Приступим.

3 января 1994 г. Катастрофа Ту-154 под Иркутском, погибло 126 человек. Причина катастрофы – неисправность двигателей.

18 марта 1997 г. Катастрофа Ан-24 под Черкесском, погибло 50 человек. Причина катастрофы – разрушение хвостовой части самолёта.

4 декабря 2010 г. Катастрофа Ту-154 при аварийной посадке в Домодедово, погибло 2 человека. Причина катастрофы – отказ двух двигателей, электрооборудования и навигационного оборудования.

1 января 2011 г. Катастрофа Ту-154Б2 при выруливании на ВПП в аэропорту Сургута, 3 человека погибло. Причина катастрофы – неисправность электросистемы.

11 июля 2011 г. Катастрофа Ан-24РВ при вынужденной посадке на Обь, погибло 7 человек. Причина катастрофы – пожар левого двигателя.

25 июля 2011 г. Катастрофа Ми-8 около посёлка Биллингс (Чукотский АО), погибло 3 человека. Причина катастрофы – отказ двигателя.

29 декабря 2014 г. Катастрофа Ту-204 при посадке во Внуково, погибло 5 человек. Причины катастрофы - разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей и неверные действия экипажа при управлении интерцепторами и реверсом тяги при посадке.

23 марта 2013 г. Катастрофа Ан-2 в Краснодарском крае при вынужденной посадке на воду, погиб 1 человек. Причина катастрофы – самовыключение двигателя вследствие разрушения жаровой трубы выхлопного коллектора и прогара заслонки всасывающего устройства карбюратора с дальнейшим попаданием выхлопных газов с высокой температурой во входное устройство карбюратора двигателя.

Всего за указанный период произошло 8 катастроф вследствие неисправности бортовых систем, погибло 197 человек. Для сравнения – с 1991 г до момента написания статьи с ЛА, принадлежащими российским авиакомпаниям или на борту которых находились граждане России, произошло 183 лётных происшествия, в которых погибло 2995 человек. Таким образом, по катастрофам и числу жертв доля отечественных ЛА составляет 4.5% и 6.5% соответственно.

За это же время статистика происшествий с аналогами наших авиалайнеров выглядит следующим образом:

- Boeing 737 – 17 катастроф, 1246 человек погибло;

- Boeing 757 – 2 катастрофы, 259 человек погибло;

- Boeing 777 – 1 катастрофа, 227 человек погибло.

Таким образом, миф о том, что наши самолёты являются самыми аварийными, следует признать несостоятельным, т. к. 90-95% катастроф происходит по причине человеческого фактора.

Вместо послесловия

…13 декабря в воздух поднялся очередной Ту-204, а чуть ранее первый образец ПД-14, установленный на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, подтвердил близость к требуемым характеристикам.

…Продолжается передача заказчикам готовых SSJ-100, а в тиши ОКБ на экраны компьютеров ложатся первые линии самолётов будущего.

Гражданский авиапром России, оказавшись в 1990-е годы на грани небытия вместе со всей страной, сумел не только выжить, но и начать разработку новых самолётов, доводя их до серийного производства. И как бы ни хотелось нашим оппозиционерам обратного, отечественные авиалайнеры нашли свой путь в небо.

С уважением – Л. П.