Королевская «Кобра»

Проектные работы по истребителю Р-63 американская фирма Белл начала еще в 1941 году. Конструкторы нового самолета попытались, полностью использовав принципиальную схему «Аэрокобры», которая хорошо зарекомендовала себя в массовом производстве и эксплуатации, устранить ряд выявленных недостатков и добиться существенного повышения летно-технических характеристик за счет повышения мощности двигательной установки и качественного улучшения аэродинамики. При этом основной упор сделали на разработку нового крыла с большей площадью и ламинизированными профилями, хорошо зарекомендовавшими себя на скоростном истребителе Р-51 «Мустанг».

Опытная «Аэрокобра», получившая обозначение ХР-39Е, оснащенная новым крылом и измененным хвостовым оперением, совершила свой первый полет в феврале 1942 года Правда, предназначавшийся для нее усовершенствованный авиационный мотор «Континенталь» V-1430 не был доведен, и поэтому оставили старый Аллисон V-1710 с прежним трехлопастным винтом.

Испытания ХР-39Е показали, что фирма стоит на правильном пути. Так, даже без увеличения мощности двигателя, только за счет улучшения аэродинамики крыла, скорость полета заметно возросла. Но от ХР-39Е до «Кингкобры» было еще далеко. Простой модификацией самолета обойтись стало невозможно. Увеличенное крыло иной конструкции, двигатель большей мощности, измененное оборудование вызвали полную перекомпоновку всего самолета вплоть до разработки совершенно нового фюзеляжа.

В итоге Р-63 (такое обозначение присвоили новому истребителю) практически не имел с Р-39 «Аэрокоброй» ничего общего. Это был совершенно другой истребитель, лишь внешне напоминающий «Аэрокобру». Общим у этих машин остались разве что двери кабины пилота. Все прочее — фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, шасси и т. д. — было спроектировано заново. Кроме того, «Кингкобра» оказалась более крупной относительно предшественницы, и даже ее внешние обводы существенно отличались. И только единая идея компоновки основных агрегатов осталась неизменной — мотор размещался в центре фюзеляжа за пилотской кабиной и приводил в действие воздушный винт при помощи длинного вала, который проходил через всю носовую часть самолета.

Авиационный двигатель Аллисон V-1710-93, смонтированный на Р-63, отличался от своих собратьев применявшихся на истребителях «Аэрокобра» повышенной мощностью и увеличенной высотностью. Для этого на нем был дополнительно установлен еще один центробежный нагнетатель, который являлся отдельным агрегатом и был способен работать независимо от основного. Подобная схема увеличения наддува смогла исключить «провалы» мощности на части высот, что было присуще моторам таких самолетов как «Мустанг», «Спитфайр», «Мессершмитт» и других машин, имевших стандартные двухступенчатые нагнетатели.

Мотор V-1710-93 имел чрезвычайный боевой режим, на котором мог работать в течение пяти минут, выдавая максимальную мощность до 1500 л.с. Но необходимо отметить, что выходить на этот режим пилоту разрешалось исключительно в самой критической ситуации. А максимальная скорость истребителя Р-63 при этом могла доходить до 657 км/ч.

Для повышения устойчивости и управляемости на новом истребители увеличили площадь и изменили геометрию хвостового оперения. Хвостовую часть самолета сделали более прочной по сравнению с «Аэрокоброй».

Площадь крыла Р-63 выросла на 3,2 кв. м. В результате была снижена удельная нагрузка на него. При нормальном взлетном весе она была равна 151 кг/м2 — примерно столько имел «Спитфайр». Поэтому, даже с учетом того, что крыло с ламинарным профилем имеет более низкие несущие свойства, маневренность у «Кингкобры» оказалась достаточно высокой. Так радиус виража на высоте в 1000 м составил 272 м (у Ме-109G — 292 м, а у FW-190А — 339 м), скороподъемность на чрезвычайном режиме достигла 18, 5 м/с, а время выполнения виража — 21 с.

«Кингкобра» отличалась прекрасной аэродинамикой. Несмотря на большие размеры, ее общее сопротивление оказалось на 11% меньше, чем у Р-39 «Аэрокобры» и даже на 6% меньше, чем у лучшего американского истребителя Р-51 «Мустанг».

В состав вооружение истребителя входили: 37-мм пушка, стреляющая через полый вал редуктора и имеющая боезапас 30 снарядов, а также два синхронных 12,7-мм пулемета с боекомплектом в 200 патронов на каждый. В перегрузочном варианте допускалась установка под крылом еще двух крупнокалиберных пулеметов с боезапасом по 300 патронов. На самолете предусматривалась подвеска 227 кг бомб или трех подвесных топливных баков — одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых.

Уже в ходе эксплуатации и дополнительных летных испытаний было выяснено, что «Кингкобра», подобно предшественниц, сохранила склонность к плоскому штопору. Для улучшения центровки в ходе серийного производства пришлось переместить пушку несколько вперед. Она стала выступать за обтекатель воздушного винта. Также рекомендовалось не заливать полностью маслобак, расположенный в задней части фюзеляжа (полная заправка осуществлялась только при полете на максимальную дальность).

Полетный вес нового истребителя был практически равен весу «Аэрокобры», несмотря на увеличение веса планера на 75 кг и силовой установки на 164 кг. Произошло это за счет снижения полезной нагрузки, уменьшения объема бронирования и причисления пары подкрыльевых крупнокалиберных пулеметов к перегрузочному варианту. Нормальный запас горючего составлял 380 л, но крыльевые топливные баки допускали заливку до 515 л бензина.

Броневая защита истребителя состояла из стальных плит толщиной 6,35 мм, которые располагались перед редуктором винта, за маслобаком, а кроме того из бронеспинки с заголовником, компенсирующим отсутствие заднего бронестекла.

Переднее бронестекло монтировалось не за лобовым остеклением, как на «Аэрокобре», а непосредственно устанавливалось в переплет фонаря. Сделано это было для того, чтобы устранило вероятность запотевания во время полета межстекольного пространства.

В работах над Р-63 участвовали и советские специалисты. Это не удивительно, ведь основная часть всех истребителей фирмы Белл направлялась по ленд-лизу в нашу страну. Естественно, американцы принимали ко вниманию мнение наших пилотов и технического состава.

Основной проблемой, которая волновала советских специалистов еще с предшественницы «Аэрокобры», был штопор. Летчику-испытателю А.Г. Кочеткову было поручено проверить истребитель на штопорные характеристики и подтвердить или опровергнуть клятвенные заверения фирмы. В ходе полета Р-63 попал в плоский штопор и летчику пришлось прыгать с парашютом. Авария, "устроенная" советским пилотом, и очередной полет с выходом на высокие перегрузки, после которого была обнаружена деформация обшивка консоли крыла и фюзеляжа, заставили заокеанских конструкторов вернуться к доработке машины. Вскоре, так же как и в случае с Р-39 "Аэрокоброй", за Р-63 "Кингкобру" взялись отечественные специалисты из ЦАГИ и НИИ ВВС. Полученные советскими инженерами данные и способы устранения недостатков тут же сообщались в США, где фирма "Белл" оперативно вносила в конструкцию необходимые доработки. При этом бригады фирмы работали в нашей стране, а советские специалисты помогали доводить «Кингкобру» в Соединенных Штатах.

По своим летно-техническим характеристикам «Кингкобра» значительно отличалась от всех других американских истребителей. Эта машина наиболее полно соответствовал именно восточному фронту, где шли в маневренные воздушные бои преимущественно на малых и средних высотах, поэтому высотные скоростные «Мустанги» в силу своих особенностей так и не смогли найти никакого применения. «Кингкобра» же, наоборот, вошла в число лучших истребителей, находящихся на вооружении Советской Армии.

Серийный выпуск Р-63 развернули в июле 1944 года сразу же на трех авиационных заводах фирмы Белл и длился он вплоть до капитуляции Японии. Самолеты сразу же с заводов отправлялись на Аляску в г. Бирбэнк, откуда своим ходом перегонялись в нашу страну.

К 1945 году 51 самолет Р-63 встал на боевое дежурство в частях ПВО СССР. Направление машин в ПВО было вполне обоснованным: на высотах более 7500 м "Кингкобра" имела лучшие скоростные характеристики, чем британский "Спитфайр" LF IXE, и отечественный Ла-7. Американец имел хороший потолок. В состав стандартного оборудования всех Р-63 входил радиокомпас MN-26Y, который существенно облегчал навигацию самолета ночью и в облаках. Война с гитлеровской Германией заканчивалась, и на фронте вполне хватало «Яков», «Лавочкиных» и «Аэрокобр», которые с успехом вели воздушные бои с деморализованным противником, поэтому новые американские истребители на германский фронт не попали. Однако, «Кингкобра» пришлось принять участие в боях против Японии.

Оснащение ВВС истребителями Р-63 началось летом 1945 года. Первой их получила 190-я истребительная авиадивизия (иад). В июне 1945 года она перебазировалась в Забайкалье. Там же, на Забайкальском фронте, приняла участие в боях и 245-я истребительная авиадивизия, имевшая два полка укомплектованных «Кингкобрами».

В августе первые Р-63 поступили на вооружение 128-й смешанной авиадивизии, которая базировалась на Камчатке. Прибыли новые американские машины также в 9-ю, и в 10-ю воздушные армии.

В период короткой дальневосточной кампании Р-63 применялись для сопровождения ударных самолетов, выполнения штурмовки и бомбардировки вражеских позиций, а также для воздушного прикрытия наших войск и кораблей. На второй день нашего наступления, 50 истребителей «Кингкобра» осуществляли прикрытие четырех десятков Ил-4, которые наносили бомбовый удар по укрепрайону Чучжоу, откуда японские войска вели огонь по советскому городу Иман. Авиачасти 190-й и 245-й иад обеспечивали поддержку наступающих советских и монгольских войск, действуя, большей частью, как штурмовики. Также в это время они прикрывали транспортные самолеты, которые доставляли горючее советским механизированным подразделениям. Истребители использовали советские бомбы ФАБ-100. Для их подвески пришлось переделывать бомбодержатели. 888-й и 410-й авиаполки штурмовали японские базы на Курильских островах, и прикрывали высаживающийся на них десант.

Авиация Японии фактически не оказывала сопротивления наступающим советским войскам, поэтому проверить истребительные качества Р-63 в воздушных боях не получилось. Единственный результативный бой на «Кингкобре» провел И. Ф. Мирошниченко из 190-й иад. 15 августа он, будучи ведомым у Героя Советского Союза Сиротина, принял участие в атаке двух японских истребителей, которые пытались сбить заходившие на посадку транспортные «Дугласы». Один японский самолет был сбит, а второй скрылся в бреющем полете среди сопок. Сбитый истребитель в документах классифицировался как Ки-43. Указанный тип самолета в 1945 году был уже безнадежно устаревшим, так что результат боя был изначально предрешен.

После войны истребители «Кингкобра» остались в войсках. Сталин приберег эти высотные машины в качестве основного резерва на случай возможного изменения международной ситуации и разгорания войны с бывшими союзниками. Для борьбы высотными американскими и английскими бомбардировщиками они подходили лучше наших «Яков». Однако уже в 1947 году в связи с появлением на вооружении новых реактивных самолетов истребители Р-63 так же, как и Ла-11, полностью потеряли свое значение. Тем не менее, они летали еще до середины пятидесятых годов.

Находились Р-63 в послевоенные годы и на вооружении и французских ВВС. Естественно, что часть машин осталась и в США. Фирма Белл широко использовала их для различных исследовательских работ. Например, были варианты с лыжным шасси, V-образным хвостовым оперением и даже со стреловидным крылом.

Специальный вариант истребителя Р-63 применялся в качестве пилотируемой летающей мишени. Ведь, по мнению американцев, только ведение действительного огня из настоящих пулеметов по бронированному самолету может обеспечить должную боевую подготовку личного состава.

Внешний вид самолета-мишени практически не претерпел изменений относительно серийной «Кингкобры». Однако это была новая машина. КР-63 «Пинболл» (такое название получил «летающий танк») был весь покрыт броней на основе особым образом закаленных алюминиевых сплавов. Толщина обшивки увеличилась в пять-десять раз, по сравнению со стандартным Р-63. Максимальной толщины она достигала в районе кабины пилота, силовой установки и топливных баков. Общий вес броневой защиты составил около полутонны. Для обеспечения приемлемых летных характеристик, с самолета пришлось снимать все вооружение и часть оборудование. Кроме общего бронирования, смонтировали и толстые бронестекла в фонаре и дверях кабины пилота. При этом заднее остекление демонтировали и наглухо зашили металлическими листами. Радиаторы системы охлаждения силовой установки защитили с помощью стальных решеток-пулеуловителей в воздухозаборниках, а воздухозаборник нагнетателя заменили малогабаритным, чтобы в него не могли попасть пули.

На обшивку самолета установили чувствительные датчики, которые улавливали импульсы от попадающих в машину пуль. Эти сигналы фиксировались приборами, а кроме того передавались на имитирующее устройство, размещенное во втулке винта, оно выдавало яркую вспышку, чем сообщало «нападавшему», что его огонь достиг цели.

Стрельбу вели особыми хрупкими свинцово-пластиковыми пулями, они имели аналогичные обычным пулям баллистические характеристики, однако пробивать обшивку самолета не могли. Фирмой Белл было произведено около 300 самолетов КР-63 различных модификаций, которые определенное время находились на вооружении ВВС США.

Общее же число истребителей Р-63, вышедших с заводов фирмы Белл, — 3304 машины. Из них в Советский Союз поступило 2400 (831 — в 1944 г. и 1569 — в 1945). 300 самолетов предназначалось ВВС Франции и два — Великобритании. Кроме того, 272 самолета было направлено в различные американские ведомства.

В настоящее время несколько истребителей размещены в экспозициях американских музеев. И надо отметить тот факт, что американцы считают «Кингкобру» русским самолетом. Они помнят, что Р-63 делался под советские требования и шел по ленд-лизу исключительно в Советский Союз. Поэтому в аризонском музее ВВС США и сегодня «Кингкобра» стоит с яркими красными звездами.

Источники:
Котельников В. Истребитель P-63 «Кингкобра» // Авиаколлекция. 2012. №8. С.2-8. 12-25.
Бакурский В. Истребитель P-63 // Самолеты мира. №3. С. 3-16, 33-42.
Бакурский В. Королевская кобра // Крылья Родины. 1992. № 4. С. 3-7.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №15. № С. 9-15.
Харук А. Истребители Второй мировой. М.: Яуза-пресс, 2012. С. 220-222.

Автор Инженер-технарь