Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости Интересное

«Кузькина мать-2»: КВЗ воскресит убийцу американских подлодок

16.05.2015

Помимо Ту-160 в Казани собираются возобновить производство вертолетов-амфибий, способных нести глубинные ядерные бомбы

«Кузькина мать-2»: КВЗ воскресит убийцу американских подлодок

После громкого заявления Сергея Шойгу, подтвердившего сведения наших источников о планах возобновить в Казани выпуск стратегического ракетоносца Ту-160, «БИЗНЕС Online» стала известна новая сенсация. На Казанском вертолетном заводе перезапустят производство вертолета Ми-14, который, как считают специалисты, был настолько хорош, что в 90-х под давлением США его сняли с вооружения. Эксперты «БИЗНЕС Online» полагают, что уникальная машина времен холодной войны будет востребована не только военными.

Килотонна для прячущихся в глубине

Федеральной сенсацией на прошлой неделе стало заявление министра обороны РФ Сергея Шойгу, который, находясь с визитом в Казани, дал команду «приступить к решению задач не только по поддержанию исправности и модернизации авиационного парка дальней авиации, но и по воспроизводству ракетоносцев Ту-160». Напомним, первой о подготовке такого решения еще в марте написала газета «БИЗНЕС Online».

Однако, как выяснилось, Ту-160 — это далеко не единственный грозный «ремейк» холодной войны, который готовит Россия. «Рассматривается возможность возобновления производства вертолета Ми-14, которые требуются военным в Арктике и на Черном море, и вопрос этот, судя по всему, уже решенный, — сообщил источник «БИЗНЕС Online» в авиастроительной отрасли. — Главный претендент на производство — Казанский вертолетный завод». В ОАО «Вертолеты России» и ПАО «КВЗ» эту информацию предпочли не комментировать, но источник «БИЗНЕС Online» в холдинге подтвердил, что вопрос по Ми-14 поднят. Как рассказал «БИЗНЕС Online» эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев, тема по Ми-14 действительно есть, но она, вероятно, будет дробиться на три этапа: ремонт бэушных вертолетов, их модернизация, возобновление производства. По его данным, сегодня выделены средства на восстановление первых (примерно 10) Ми-14 для авиации флота. В ВМФ эту информацию комментировать не стали, но источник «БИЗНЕС Online» в оборонно-промышленном комплексе сообщил, что «вопрос о глубокой модернизации Ми-14 почти решен»: «В практическую плоскость он перейдет в ближайшие два года. Составляется конкурсная документация».

Чтобы оценить масштаб затеи, надо немного рассказать о том, что это за машина такая. В середине 60-х военно-морскому флоту потребовался вертолет, способный круглосуточно и в любых метеоусловиях вести поиск подводных лодок и поражать их. В 1965 году вышло постановление ЦК КПСС и совета министров СССР о разработке противолодочного вертолета-амфибии В-14. И хотя машина создавалась на базе уже довольно активно летавшего Ми-8, многое пришлось делать специально, например, понадобились новые двигатели, новый главный редуктор, новая поисково-прицельная система. В создании В-14 активно участвовал казанский филиал Московского вертолетного завода (ныне — ОАО КНПП «Вертолеты-Ми+»). Первый полет состоялся 1 августа 1967 года, а принят на вооружение вертолет был в 1976-м под обозначением Ми-14ПЛ.

Характерной внешней особенностью вертолета стали днище-лодка, боковые поплавки и убирающиеся шасси. Из оружия вертолет мог нести либо противолодочную торпеду, либо глубинные бомбы, либо ядерную глубинную бомбу мощностью 1 кт. До 1986 года КВЗ построил 273 Ми-14ПЛ, Ми-14БТ (тральщик) и Ми-14ПС (поисково-спасательный). Интересно, что экспорт Ми-14 превысил внутренние поставки: 150 машин отправили в Болгарию, Вьетнам, Польшу, КНДР, Ливию, Сирию, Румынию, ГДР, Югославию, Йемен и на Кубу.

«Кузькина мать-2»: КВЗ воскресит убийцу американских подлодок

Поисково-спасательный Ми-14 польских ВМС

«Зажали чужую субмарину. утопить не хватило духа»

Чем Ми-14 запомнился летчикам? Во-первых, большой дальностью и продолжительностью полета: он мог находиться в воздухе 5,5 часов, совершать перелеты на расстояние до 1100 км или 2 часа вести гидроакустический поиск на удалении до 300 км от береговой черты. Во-вторых, возможностью выполнять штатную посадку на воду. По воспоминаниям летчиков, они уважительно называли машину лайнером — за удобную компоновку кабины, незначительную вибрацию, размеры, время полета, надежность. Все это было важно, ведь полеты в 200 - 300 км от береговой черты, зачастую в сложных метеоусловиях и ночью мог выдержать не каждый.

Тем болезненнее было встречено решение о снятии амфибии с вооружения (1992 год). Аргументами стали общий план сокращения вооруженных сил, устарелость авионики Ми-14, необходимость перехода на вертолеты, способные действовать не только с береговых баз, но и с палуб (такой машиной стал Ка-27). Летчики пишут, что Ми-14 можно было модернизировать, оснастив более совершенным оборудованием (как это сделали поляки), и он мог бы работать еще долго. «Но вертолет был незаслуженно снят с вооружения, а ВМФ, к сожалению, потерял прекрасный противолодочный вертолет, спасатель и тральщик» (журнал «Мир Авиации»). Матвеев называет закрытие программы «незаслуженным (если не преступным)». В прессе встречаются утверждения, что среди причин заката Ми-14 — давление американцев, из-за которого в конце 80-х — начале 90-х СССР пошел на небывалое сокращение вооружений. Жертвой стал и Ми-14, зарекомендовавший себя эффективным средством для обнаружения иностранных субмарин, в том числе малошумных, которые считались «неуловимыми». Главный конструктор «Вертолетов-Ми+» Александр Талов уверен, что от Ми-14 отказались именно из-за позиции США. В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» он припомнил историю, как в конце 80-х на Севере, в советских территориальных водах, при помощи Ми-14 «зажали» чужую субмарину и просто не хватило духу дать команду ее утопить. «Оттуда все и пошло», — полагает Талов.

«После Ми-14 у нас не было реального прорыва»

Первый вопрос, который возникает в связи с вышеизложенным: какая машина понадобилась сегодня — ударная или многоцелевая? Матвеев полагает, что это будет прежде всего морской транспортный вертолет, которых в России попросту нет. Талов считает, что обновленный Ми-14 понадобится не только военным. «При советской власти эту машину очень просила гражданская авиация, — напомнил он. — К примеру, при протягивании газопроводов по труднодоступным местам терялось много техники: плюхался вертолет в болото, экипаж спасали, а машину засасывало — не было положительной плавучести». По словам Талова, в наше время о Ми-14 вспомнили прежде всего в связи с планами по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения (Баренцово море; ближайшая суша — в 300 км; работы должны начаться до 2017 года), поскольку для работы на нем у нынешних российских и зарубежных вертолетов не хватает дальности, а у Ми-14 — хватает, плюс возможность штатной посадки на воду. Кстати, в 1995 году в Казани один Ми-14БТ переоборудовали в грузопассажирский вариант (Ми-14ГП) для работы на морских нефтепромыслах, в 1996 - 1997 годах он обслуживал буровые платформы на Каспии. Тогда же компания «Конверс Авиа» вместе с МВЗ им. Миля и по согласованию с военными даже разработала «Программу модификации в гражданские варианты военных вертолетов-амфибий типа Ми-14».

Второй вопрос: насколько будет отличаться новый Ми-14 от «оригинала»? Как полагает главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, логичнее будет говорить не о Ми-14, а о вертолете, который займет его нишу: изменения по двигателям, авионике, вооружению окажутся такими, что неизбежно будут диктовать немалые изменения конструкции. Матвеев напомнил, что для своего времени Ми-14 стал весьма продвинутой машиной: «Это были новые двигатели, новая трансмиссия, в том числе новый главный редуктор (и сегодня у нас другого нет), новые винты, новая масляная система. Конструктивно Ми-14 стал основой для нынешних Ми-8МТ/МТВ. Плюс нужно было решить сложнейшую задачу построения лодки: никто не решил, а мы решили. После Ми-14 у нас не было реального прорыва». Эксперт считает, что модернизации подвергнутся прежде всего трансмиссия, несущая система и комплекс авионики. Бывший заместитель генерального директора КВЗ Валерий Карташев считает, что пристальное внимание надо уделить вопросам остойчивости: «При волнении более трех баллов, если винт выключить, машина переворачивалась. Такие случаи были на Севере».

Как Ливия уже чуть не «возобновила» производство Ми-14

Третий вопрос: насколько трудно будет возобновить производство? По мнению Карташева, это все равно что начать выпускать новую модель вертолета, одно только создание оснастки — гигантский объем работ. Матвеев считает, что главные проблемы будут связаны с восстановлением конструкторской документации, утерянных технологий и поиском некогда занимавшихся Ми-14 кадров. По мнению нашего источника в авиапроме, старт производства новых Ми-14 реален примерно через пять лет, и для этого необходимо пройти стадии ремонта и модернизации еще имеющихся на хранении Ми-14. Сколько их осталось, эксперты сказать затруднились, это еще предстоит определить. По данным специалистов (в том числе источника), решено построить примерно 100 вертолетов.

Четвертый вопрос: какой завод будет заниматься восстановлением производства Ми-14? По мнению Пантелеева, было бы логичным привлечь КВЗ: «Если основой нового вертолета будут агрегаты Ми-8, то наиболее реальные претенденты — заводы, которые их выпускают, то есть Казань и Улан-Удэ. Улан-Удэ, вероятнее всего, будет плотно загружен программой Ми-171А2. Этот вертолет позиционируется как основная машина на замену Ми-8, и раз так, наверное, вполне логичным было бы дать загрузку и второму заводу, хотя, думаю, какие-то модификации Ми-8/Ми-17 Казань выпускать продолжит». Дополнительный аргумент в пользу КВЗ — то, что он и выпустил всю серию Ми-14, добавил шеф «АвиаПорта». По мнению Матвеева, предприятиям имеет смысл побороться за заказ, поскольку это возможность выхода на новый технологический уровень. Он полагает, что игроками в этом вопросе станут КВЗ, КНПП и — на каком-то этапе восстановления имеющихся машин — Севастопольский авиаремонтный завод, у которого есть опыт ремонта Ми-14 и которому очень нужна работа (тем более Ми-14 необходимы в Крыму). Талов рассказал, что КНПП на участие в программе не претендует («Сейчас хотят обойтись без нас»), и выразил уверенность, что заказ достанется КВЗ: «Во-первых, Ми-14 там и выпускался. Во-вторых, Вадим Лигай сегодня не только гендиректор КВЗ, но еще и заместитель генерального директора «Вертолетов России», и он никогда не позволит «обезжирить» свой завод. Я бы на его месте не позволил». Источник же «БИЗНЕС Online» в авиапроме уверен «почти на 100 процентов», что Ми-14 будет строиться в Казани. Отметим, что вопрос о возобновлении производства Ми-14 на КВЗ уже поднимался: в конце 90-х желание получить новые машины изъявила Ливия, где Ми-14 показали себя прекрасно, но до дела тогда так и не дошло.

И, наконец, главный вопрос. О чем говорит наблюдаемая череда реализованных (Ил-476) и предполагаемых (Ту-160, Ми-14) «возрождений» авиатехники? Что советские самолеты и вертолеты были так хороши? Что сегодня мы не в состоянии придумать ничего нового? Что придумывать новое нет времени — обстоятельства поджимают?

«Мировое авиастроение давно идет по этому пути, — объяснил «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — Новые образцы сегодня вообще появляются достаточно редко. Это не 30-е годы, когда в год десятки новых типов поднималось, — самолеты-то были, условно говоря, фанерными. Сейчас каждая новая машина — это настолько сложное решение, что на него уходят десятилетия. Начинать с нуля не всегда оправданно. Посмотрите, с точки зрения аэродинамики все прорывы были сделаны в 60 - 70-е годы, и сегодня ее можно только на доли процентов улучшать. А вот материалы, авионика, технологии постройки совершенствуются непрерывно. Вспомним, сколько лет «Боингу-737» (первый полет — в 1967 году — прим. авт.) — самому массовому пассажирскому лайнеру в мире. Поскольку на Западе постоянно шли эволюционным путем, мы даже не замечали, как менялся этот самолет. Но если сравнить «737-й» 60-х годов и нынешний, то сходство только внешнее.

Это тот случай, когда не надо изобретать велосипед. Есть смысл брать зарекомендовавшие себя с точки зрения компоновки, аэродинамики решения и делать новый, по сути, самолет. Пример — Ил-476. От Ил-76 он отличается очень сильно. Очень! Недавно был в Ульяновске, полазил по машине и был здорово впечатлен: качество изготовления, культура производства очень высокие. Стеклянная кабина, новые двигатели, новое крыло. У самолета теперь совсем другие характеристики. Впрочем, когда двигатели ПС-90 ставили еще на опытные, переходные машины, по сути, старые Ил-76, пилоты говорили: как будто пятый двигатель подвесили. Это новый современный самолет.

Я уж не говорю о том, что машину перепроектировали в цифре и в Ульяновске его начали строить с нуля, то есть освоили новое производство. Такой же путь можно пройти и с другими воздушными судами. Впрочем, с Ми-8 так оно и есть: вроде бы та же «восьмерка», что и в 60-х годах, но, по сути, давно другой вертолет — остался только внешний вид. Потому что было удачное компоновочное решение, оно до сих пор пользуется спросом. Зачем его менять? А Ми-14 несильно отличается от «восьмерки» — только тем, что он амфибия. Думаю, восстановление производства Ми-14 на новом уровне — не такая уж сложная задача. К тому же амфибия вряд ли станет массовым вертолетом, поэтому зачем с нуля создавать новую машину?»

Гусаров полагает, что решение возродить производство Ми-14 могла подстегнуть и срочная потребность в этих вертолетах, а создание «самостоятельной» амфибии (например, на базе Ми-38, выпуск которого должен начаться в этом году) — слишком далекая перспектива.

Автор Тимур Латыпов

Первоисточник http://vpk.name/news/131622_Kuzkina_mat2_KVZ_voskresit_ubiicu_amerikanskih_podlodok.html


 
Социальные комментарии Cackle
Loading...
Загрузка...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.