Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости Интересное

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть IV

30.12.2014

В авиаполках ПВО Су-11 служили до середины 70-х годов и были постепенно вытеснены МиГ-23П и МиГ-25. Немногочисленные Су-11 явились переходной машиной между первым в практике ОКБ Сухого сверхзвуковым перехватчиком и более совершенным Су-15, который заслужил в ПВО звание «классического». Быстрое снятие с серийного производства, причиной которого были проблемы с надежностью строевых Су-9, не смутили П. О. Сухого, а напротив, стимулировали его к разработке новой машины.

Ранее:  Часть IЧасть II, Часть III

Естественно, был начат поиск альтернативной силовой установки, причем большей, чем у АЛ-7Ф-2, тяги. Практически одновременно, на рубеже 1959 года, в ОКБ приступили к проектированию тяжелого истребителя Т-37 с ТРД Р15-300 и перехватчика П-1 с силовой установкой, состоящей из одного АЛ-9. В этот же период проходили испытания и самолета Т-5, который являлся развитием Т-3-51. Он сохранил крыло, оперение, носовую и центральную часть базового самолета, но отличался от него силовой установкой, состоящей из двух двигателей Р-11Ф-300 конструкции ОКБ Туманского (аналогичные двигатели устанавливались на МиГ-21). В 1958 году начались испытания Т-5. При этом новая машина не рассматривалась Сухим как готовый перехватчик, это был исключительно экспериментальный самолет. Т-5 имел множество ограничений вследствие задней центровки, поэтому не удалось полностью раскрыть его возможности на всех режимах. Несомненным было одно, новый самолет имел большую энерговооруженность и скороподъемность.

Интересно, что подобную эволюцию несколько позднее прошел опытный одномоторный перехватчик Е-150 ОКБ А. И. Микояна, на котором двигатель Р15-300 заменили на спарку Р-11Ф-300. Новый микояновский самолет получил наименование Е-152, а его схема была идентична таковой у Т-5 (общий осесимметричный воздухозаборник в носовой части фюзеляжа, два двигателя в хвостовой части и треугольное крыло малого удлинения). Кроме того, в конце 60-х годов в Китае построили тяжелый перехватчик, также выполнив его по типу Т-5 и с теми же двигателями Р-11Ф-300. Как видим, схема Т-5 оценивалась как весьма перспективная, но П. О. Сухой пошел еще дальше.

В период создания Т-5 отдельная группа специалистов ОКБ-51 исследовала возможность применения более перспективного радиолокационного оборудования и ракет класса «воздух-воздух». Как известно, в те годы, уровень техники обеспечивал увеличение дальности обнаружения только путем увеличения диаметра антенны и повышения мощности излучателя, что влекло за собой рост массы и габаритов. Зато новые станции и ракеты могли обеспечить перехват цели с передней полусферы, что не позволяли характеристики комплексов на базе Су-9 и Су-11. Установить же станцию, более крупную и мощную, чем «Орел», при схеме самолета с носовым воздухозаборником уже не представлялось возможным. Поэтому в ОКБ приступили к проектированию экспериментального самолета с боковыми воздухозаборниками.

Работы шли с хорошим темпом по всем направлениям развития линии перехватчиков ПВО, пока не начался хрущевский ракетный период. В результате средства на авиационные разработки резко сократились. Только в 1958 году были остановлены 24 темы по разработкам новых самолетов и 12 тем по авиационным двигателям. В 1959 году закрыли еще 21 и 9 тем соответственно. Если раньше каждое предложение ОКБ Сухого принималось ГКАТ и щедро финансировалось, то теперь приходилось изворачиваться, чтобы получить какие-либо средства для продолжения работ. Т.к. модернизация имеющихся авиационных комплексов пока еще не была ограничена, то именно в этом в то время нашли выход многие авиационные КБ. Поэтому официально ОКБ-51 начало разработку новой машины под шифром Т-58 в рамках модернизации комплекса Т-3-8М.

Для новой машины было предложено два варианта РЛС разработки ОКБ-339. Это «Орел-2», развитие устанавливающейся на Су-11 станции «Орел». И совершенно новая РЛС «Вихрь», являющаяся развитием станции «Смерч», которая в свою очередь была разработана для барражирующего перехватчика Ту-128. Обе станции можно было установить только на самолет, имеющий освобожденную от воздухоприемного устройства носовую часть фюзеляжа.

Сухим П.О. для нового перехватчика была выбрана схема с двумя боковыми прямоугольными воздухозаборниками с вертикальным клином торможения. На тот момент в Советском Союзе подобное устройство воздухозаборника разрабатывалось впервые, и Павел Осипович — шел на большой технический риск. Если носовая и центральная часть самолета были новыми, то хвостовая, начиная с 18-го шпангоута, заимствовалась от Су-11. От него же было полностью взято крыло, оперение и двигатель АЛ-7Ф-2 с системой управления. Как видим, в этот период создание нового перехватчика действительно можно рассматривать именно как модернизацию Су-11.

В ноябре 1960 года было получено постановление Совмина о создании перехватчика Су-15 с РЛС «Вихрь» и вооруженного новыми ракетами К-40 класса «воздух-воздух». Комплекс перехвата с новой машиной должен был базироваться на системе автоматического управления «Полет» и получал наименование Су-15К-40, использовалось и «модернизационное» наименование Т-3-8М. В декабре 1960 года началась сборка двух экземпляров самолета, Параллельно велись стендовые испытания силовой установки с боковыми воздухоприемными устройствами. Однако правительственное решение долго проходило согласования, и вопрос о составе оборудования опять «завис в воздухе». Поэтому были продолжены работы и по варианту самолета, имеющему РЛС «Орел-2» и ракеты К-8М2. Наименование Су-15 не фигурирует в документах того времени, перехватчик везде именуют — Су-11М. Летом 1960 года работы по теме Т-58 временно останавливают.

В этот же период в КБ Сухого прорабатывают еще один вариант перехватчика, который уже не имеет большой преемственности с Су-11 за исключением крыла и оперения. Новая машина рассматривается как часть системы перехвата Су-15-40. В разрабатываемом перехватчике используется носовая и центральная части с боковыми воздухозаборниками и РЛС «Вихрь-П», от первого варианта Су-15, а компоновка хвостовой части проектируется по типу самолета Т-5 с двумя двигателями Р-11Ф-300. Вооружение должно было состоять из двух ракет К-40. Данный вариант, был признан более перспективным, так как исключал использование двигателя АЛ-7Ф, который уже повредил серийному производству Су-11.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть IV

Сборка самолета Т-58Д-1

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть IV

Т-58Д-1. Май 1962 г.

Опытные самолеты уже заложили на стапелях, однако, руководство ВВС и Государственный комитет по авиационной технике все еще не могли прийти к единому решению. Военные требовали перехватчик с РЛС типа "Смерч" и ракетами К-40, а промышленность настойчиво предлагала ограничиться РЛС "Орел" и ракетами К-8М2. При этом военные исходили, что при перехвате высокоскоростных целей в широком диапазоне высот, перехватчик не будет иметь достаточного преимущества в скорости для гарантированного захода в заднюю полусферу. Поэтому предполагалось осуществлять перехват на встречных курсах, и обеспечить это могли только РЛС «Смерч» и ракеты К-40. Методика поражения целей идущих выше перехватчика была отработана на Су-11. Перехват маловысотных целей ограничивался РЛС, которая не обеспечивала обнаружение целей на фоне земли. Чтобы повысить возможности комплекса, было решено еще более автоматизировать все этапы перехвата, оборудовав перехватчик системой управления с блоками курсовых команд и программами оптимального набора высоты.

В постановлении Совмина от 5 февраля 1962 г. о принятии на вооружение комплекса перехвата Су-11-8М было указано: "С целью повышения боевых характеристик комплекса произвести модернизацию самолета Су-11, для обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч, в передней и задней полусферах, а также дальнейшего повышения надежности, помехозащищенности и автоматизации комплекса". Этим постановлением окончательно узаконили работы над Т-58Д. А уже в апреле, был готов первый экземпляр Т-58Д-1. Это пока была экспериментальная машина, на ней отсутствовала система вооружения, ее место занимала контрольно-записывающая аппаратура. В течение года на самолете выполнили 56 полетов, в которых отрабатывалась работа боковых воздухозаборников, и снимались летно-технические характеристики. Силовая установка из двух Р-11Ф-300 показала свою надежность и подтвердила правильность выбранного П. О. Сухим пути. В период испытаний самолет продолжал именоваться Су-11М.

Осенью 1962 г. ГКАТ утвердил состав системы вооружения для нового комплекса перехвата. Самолет должен был получить РЛС "Смерч-АС" и две ракеты К-8М2 (одна с радиолокационной ГСН, вторая с тепловой). Таким образом, в системе ПВО достигалась унификация радиолокационных станций перспективных перехватчиков ПВО (будущих Су-15, Ту-128, МиГ-25П). В связи с тем, что изготовление РЛС "Смерч-АС" задерживалось, П.О. Сухой настоял на возможности в первых сериях самолета устанавливать бортовой комплекс с РЛС "Орел-Д".

В 1963 году был построен третий экземпляр самолета Т-58Д-3. От предыдущих опытных машин он отличался увеличенным до 6585л. запасом топлива и большей площадью хвостового оперения. Самолет также получил и более совершенный автопилот АП-46. На аэродроме ГК НИИ ВВС во Владимировке были проведены испытания комплекса вооружения. При этом отрабатывались перехваты самолетов Як-25РВ, Ил-28, Су-9Л и Ту-16. В докладе по промежуточным итогам испытаний указывалось: "...На 01.12.1963 в ходе ГСИ выполнено 87 полетов, из них 53 зачетных, 13 тренировочных, 16 незачетных и 5 — облеты и перелеты. Полностью определены характеристики самолета и самолетных систем... Комплекс подготовлен для проверки боевых возможностей при атаке в ППС пусками К-98 по реальным целям..." В течение всего периода испытаний не возникало никаких особых технических проблем и претензий со стороны заказчика, что являлось большой редкостью.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть IV

Опытный перехватчик Т-58Д-3 после доработок. Лето 1964 г.

В 1964 году, после получения ракет К-8М1П (в дальнейшем получили шифр К-98) началась отработка перехвата на встречных курсах. За исключением не совсем устойчивого поражения высокоскоростных целей, система вооружения в целом доказала свою высокую эффективность. Причина указанной проблемы была в радиовзрывателе "Снегирь-М", который при высоких встречных скоростях срабатывал с замедлением, и цель успевала удалиться от зоны эффективного поражения. То, что задача будет решена в целом, не вызывало сомнения, но по итогам испытаний было отмечено, что при стрельбе в передней полусфере Т-58 уверенно поражает цели имеющие скорость до 1200км/ч.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть IV

Не выполненными оказались требования по дальности полета. Военными задавалась 2100км, а фактически имелось 1260км. Снизились по сравнению с Су-9 разгонные характеристики. Для увеличения дальности полета было решено убрать у самолета «талию», которая была спроектирована согласно «правилу площадей». Благодаря треугольному крылу малого удлинения, аэродинамика не ухудшилась. Более того, к удивлению всех, оказалось, что разгонные характеристики даже улучшились и практически сравнялись с данными Су-11.

Госиспытания завершились 25 июня 1964 года. В Акте по итогам испытаний указывалось: "...комплекс перехвата Су-11-8М (1 этап модификации)... испытания выдержал, по своим характеристикам, в основном, соответствует требованиям ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение… Комплекс имеет преимущества перед состоящими на вооружении … в частности, появилась возможность перехвата в передней полусфере, а также повысилась безопасность полета, увеличилась дальность обнаружения и захвата целей, снизилась нижняя граница высоты боевого применения в задней полусфере до 500 м (вместо 8 км) и повысилась помехозащищенность РЛС". Комплекс перехвата был принят на вооружение 30 апреля 1965 года. При этом комплекс получил наименование — Су-15-98, перехватчик — Су-15, радиолокационная станция — РП-15, ракета — Р-98.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть IV

Источники:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Двигатель. №60.
Авиация и космонавтика. 1995. №6.
Авиация и время. 1998. №6.
Авиация и время. 2003. №1.

Автор Инженер-технарь


 
Социальные комментарии Cackle
Loading...
Загрузка...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.