letchikleha. Полгода - как один день

Сначала в детском саду учили делать аппликации, держать карандаш в руках, считать медвежат и рассказывать стихи. Потом была школа, потом лётное училище, потом постоянные переучивания, технические учёбы, курсы повышения квалификации и бесконечные зачёты, экзамены, тесты.

Мне уже (ещё?) 48, но ничего не изменилось.

Я уже рассказывал, как полгода назад, снова довелось окунуться в серьёзный учебный процесс. И хотя с переучиванием на каждый новый тип самолёта само переучивание кажется все более знакомым, логичным и, что ли, понятным, однако проще и легче от этого не становится.

Может быть это связано с возрастом, может быть со сложностью техники, но курс переподготовки на В-777, в учебном центре Boeing, в славном городе Майами, оказался самым сложным и самым напряжённым из всех, которые довелось пройти в жизни.

Как бы там ни было, но все закончилось успешно. Сданы теоретические экзамены, пройдён полный курс тренажёрной подготовки и благополучно выполнен зачётный полет в итоге. Оценка: "Может выполнять полёты в качестве линейного пилота на самолёте В-777…" Американцы не ставят оценок "пять", "четыре", "два"… Оценки всего две: может или не может. Третьего не дано.

Интересен сам подход к подготовке пилотов. Там никто не делает скидок на вашу национальность, цвет кожи, пол или менталитет. Всё для всех одинаково. Знаешь ты английский язык, не знаешь, умеешь летать, не умеешь, - это не интересует преподавателей и инструкторов. Об этом должны были позаботиться те, кто тебя сюда направил и заплатил за программу переучивания. На каждом этапе программы постоянно меняются учителя. Вопросы, связанные с теорией, ведёт один, тренировки на статичной копии кабины ведёт другой, экзамен принимает третий, причём этих людей ты никогда не видел, и знать - не знаешь. Самое трудное, это быстро перестроиться к акценту нового учителя (американцы ещё те затейники!) Конечно, они все понимали и старались тоже найти общие точки соприкосновения, но чудес не бывает, и на полную адаптацию просто не было времени. У нашего экипажа сначала был француз (по крови), с присущим ему мягкостью в говоре, затем канадец (тоже мягко, но уже куда как более энергично), был и латинос (о, это вообще песня!), а экзамен по теории довелось сдавать чистокровному янки. Глен Шеппард говорил быстро и с ярко выраженным "увяканием" (хрен разберёшь без пол литры!). На "check ride" (экзамен по лётной подготовки) пришёл ирландец… Справились. :-)

Было бы нечестно говорить, что мы такие усердные, что не поднимали голов и не отрывались от учебников. Конечно, бывали и на пляжах, и в барах, и объездили все близлежащие достопримечательности, благо были мобильны. Довелось побывать и на мысе Канаверал, но наиболее яркое впечатление оставил остров Ки-Уэст (Key West) самая южная точка континентальных США. (Хотя понятие "континентальные", для меня всегда было понятием именно земли, а не островов.) От Майями до самого юга ведёт дорога длиною примерно 260 км. Долгий такой хайвэй, без светофоров и перекрёстков, соединяющий кучу островов. В сети множество фото и видео материалов об этом пути, поэтому нет смысла описывать. Четыре часа пути по дороге, вымощенной жёлтым кирпичом, проложенной прямо в море-океане, и вы у цели. А вот сам остров, конечно, чуден.

До отъезда из США оставалось три дня и мы, недолго думая, махнули на юг.









Ки-Уэст - этакий оазис застывшего во времени кусочка земли из девятнадцатого или начала двадцатого веков. Почти все дома там деревянные, словно декорации к ковбойским фильмам. Даже гостиница, в которой мы поселились, оказалась строением 1902 года. Лучше всего передвигаться по острову пешком, или на велике. Впрочем, об этом тоже огромное количество информации в интернете. Что лично меня удивило? Первое - это кошки! Их там великое множество, и в своём большинстве они шестипалые! Представьте себе, что весь город отдан этим животным, и они чувствуют себя там полноценными хозяевами. Собаки тоже есть, но, как это ни странно, они не гоняются за котами. По улицам гуляют курицы и петухи, но город не загажен, и все со всеми уживаются мирно.

Там жил одно время Эрнест Хемингуэй, (да, да, это тот самый, который написал "Старик и море"), там есть "маленький белый дом" президента Трумэна.

Первый вечер был посвящён осмотру города и посещению всевозможных увеселительных заведений, расположенных на центральной улице Арбат Duval street (улица Дювал). От начала улицы, берущей начало у морского порта и да самого конца, где стоит бетонная, цветастая шишка, символизирующая самую южную точку Америки, полным-полно всяких баров, ресторанов и клубов. Мы переходили из одного в другой, не задерживаясь более пятнадцати минут в каждом из них, пока не забрели в уютное местечко с незатейливым названием Little Room - jazz bar. Два музыканта (один гитарист и второй барабанщик) так здорово музицировали, что мы там зависли практически до утра.

На следующий день пошли в море на прогулочном катамаране, капитаном которого оказалась милая девушка, которая ну никак не вписывалась в образ крутого, просоленного морскими пассатами капитана. От Ки Уэста до Кубы всего 160 километров. Мы ушли в открытое море, наверное, миль на 40, точно не знаю, но кубинское побережье стало виднеться (или так показалось, по крайней мере, потому, что очень захотелось увидеть). Мы ныряли с маской, загорали, общались с разным людом (это, конечно, не красное море и животный мир намного беднее, но зато рыбы, которые попадались в поле зрения, были такими огромными, что египетские мурены нервно курят!)

Всё проходит. Закончились и наше обучение, и путешествия по США. В первых числах июня мы вернулись домой. Впереди было освоение типа и ввод в строй на новом самолёте.

Как и во многих авиакомпаниях, при вводе в эксплуатацию нового, дальнемагистрального типа, лётный состав начинает вводиться в строй (получать допуски и навыки) на коротких рейсах. Это делается для того, чтобы как можно быстрее и как можно качественнее подготовить до необходимого уровня профессиональной подготовки пилотов. Взлёт, набор высоты, маневрирование в районе аэродрома, использование всевозможных режимов полёта, полёт по маршруту, снижение и заход на посадку. Всё очень интенсивно и многократно. И действительно, если начинать с выполнения сразу межконтинентальных рейсов, то ввод затянется на неопределённо долгое время. Хотя нужно отметить, что на такой самолёт как В-777 не берут молодых новичков, и вопрос об обучении пилотированию не стоит вовсе. Сюда приходят пилоты, имеющие большой лётный опыт, причём опыт не на одном типе, и, как правило, это командиры.

Так же было и в нашей авиакомпании. Уже с начала мая, этот, казалось бы, вовсе неуместный на таких коротких рейсах, как Москва-Анталия, самолёт, начал выполнять ежедневные полёты по коротким маршрутам. Всё лето и часть осени мы мотались между Турцией, Критом, Египтом и Россией.
Как говаривал ком. эск. Титаренко в фильме "В бой идут одни старики": "Я по этому маршруту смогу и через сто лет без карты летать!.."

Первые впечатления от самолёта были очень необычны. Нет, самолёт-то он, конечно, и есть самолёт, и всё там логично и предсказуемо, однако с первых же полётов поразила огромная избыточность тяги двигателей. При всех возможных ограничениях тяги, при полной загрузке пассажирами и жаркой погоде, лайнер всё равно отрывался всего лишь с одной трети полосы, и чуть ли не свечкой, словно истребитель, уходил в небо. "А ларчик открывался просто!" При таких коротких перелётах заправки много не требовалось (ну как - немного? Относительно, конечно) и, как следствие, малый взлётный вес даже при полной занятости пассажирских кресел.

Посудите сами. Максимальный вес, с которым может взлететь В-777 200ER - 300 тонн. Максимальная заправка - 140 тонн керосина! (для любителей точных цифр T/off max = 295 тонн, заправка = 137 500kg) Средний расход топлива примерно 7500 кг в час (но всё будет зависеть от взлётного веса, на рейсах из Москвы в Анталию расход не выходил за пределы 6 тонн в час). Для того, чтобы слетать в Турцию и обратно, за глаза хватает 40 тонн! Таким образом, мы взлетали с весами практически на 100 тонн меньше максимально возможного. Поверьте, 100 тонн - это очень много! А двигатели этого самолёта имеют такую мощность, что обеспечивают взлёт даже на одном из них, в случае отказа одного на взлёте с максимальным взлётным весом!

Каких-то необычных способностей в технике пилотирования не потребовалось. Самолёт легко управляется (особенно по крену). При заходе на посадку устойчив и стабилен, как утюг! Огромное количество различных автоматических и полуавтоматических режимов, которые можно комбинировать в различных вариациях. Очень понравилось, как этот лайнер выполняет автоматическую посадку. Как сказал один из наших командиров: "Блин, когда я увидел и почувствовал, как этот самолёт выполняет "аутолэнд", мне захотелось порвать и выкинуть своё пилотское свидетельство!" :-)

В кабине очень тихо, может быть только немного сумрачно в ночное время. В самолёте все сделано для удобства пассажиров и экипажа. Температуру в салонах можно регулировать не только из кабины, но и прямо в самом салоне. Для отдыха сменных экипажей при длительных перелётах (а именно для этого и предназначен этот самолёт, и мне уже довелось слетать в Мексику. Время на леге Москва - Канкун составило ровно 14 часов) в самолёте предусмотрены комнаты отдыха с лежачими местами. Очень удобно!)

За время эксплуатации в компании, у самолётов каких-либо особых "болячек" или "сюрпризов" замечено не было. Всё работало (и продолжает работать) так, как и положено. Все эти летние полёты, как мы говорим: "В районе аэродрома", были лишь разминкой перед теми рейсами, для которых собственно и вводился в парк авиакомпании данный тип.

С середины ноября началась работа, ради которой и городился весь этот огород, мы полетели за океан…

Подробное продолжение следует

letchikleha