Каким будет будущее воздушного сообщения? Сможет ли глобальная система авиационного транспорта приспособиться к дорожающему жидкому топливу и есть ли у самолётов альтернативные технологии топлива. которые могут им помочь уйти от нефтяной зависимости?
О сценариях возможного и невозможного для авиации и о самолётах будущего — эта статья. Самолётики, на взлёт!
Сразу оговорюсь — сам шЫдевр компании «Дисней» о «судьбе кукурузника» и о «настоящем ветеране Шкипере» вряд ли стоит потраченного на него времени и денег. Если вторая часть «Тачек» всё же порадовала нас оригинальным сюжетом, то «Самолётики» скорее представляют собой желание по-лёгкому срубить денег на известной франшизе «пенька пепелаца-с-глазками».
Ну а сюжет Гадкого Утёнка в «Самолётиках», в общем-то, оказывается цельнотянутым прямо из первой части сиквела. Даже как-то обидно стало за работу иллюстраторов, аниматоров и других участников мультипликационного процесса — настолько явно налажал по ходу создания фильма товарищ сценарист.
Однако, сам главный герой «Самолётиков» — кукурузник Дасти, оказывается невольным участников и нашего с вами рассказа. Ведь самолёты будущего, скорее всего, будут летать низко и медленно, как любил это делать сам Дасти — или же высоко и быстро, как пытался внушить ему Шкипер.
Потому что топливная эффективность полёта, как ни крути, всё равно будет в будущем стоять во главе угла авиационного сообщения.
Ситуация с топливной составляющей авиаперелётов была далека от радужной уже давно. Увеличивающиеся расходы на топливо заставляли и заставляют авиакомпании придумывать всё новые и новые, и всё более и более экзотические уловки для того, чтобы поместить больше килек в банку со шпротами обеспечить неизменную стоимость перелёта при всё увеличивающейся доле топливных затрат.
Так, например, ирландский бюджетный авиаперевозчик Ryanair просит пилотов , индийские авиакомпании нанимают на работу худеньких и низкорослых , а пассажиров вообще призывают путешествовать .
Багаж — это для бизнес-класса, нищеброды! Директор Ryanair Майкл О’Лири смотрит на тебя, как на источник доходов.
К особо креативным способам уменьшения собственного веса воздушного судна и пассажиров, конечно же, надо отнести инициативу по печати корпоративного журнала на формате А5 вместо формата А4, экономию одной оливки в салате «лёгкого завтрака» на борту воздушного судна, ну и, конечно же, призыв к самим пассажирам и не наращивать ряху и жопу больше отведенного размера. А то, понимаете ли, вы в кресло стандартного размера уже влазите с трудом. А стандартным у нас будет такой размер кресел и междукресельных интервалов, что ваши колени будут легко прикрывать ваши уши. Так безопаснее, если что.
Чтобы не быть голословным — вот стандартный аэрофлотовский завтрак в перелёте Москва-Днепропетровск. В карман я честно ничего не убирал:
Стакан чая, яблочный сок, тюбик сахара, булочка (с куском сырокопчёной колбасы посредине), ложка, зубочистка. Соус «Цезарь». Нафейхоа тут этот соус, я так и не понял. Наверное, чтобы я всё-таки чувствовал себя кесарем, а не рабом на многовесельной галере.
При этом, я должен сказать, что стандарты обслуживания «Аэрофлота» ещё не худшие в целом по миру. Тот же Ryanair вас вообще кормить не подряжается — хотите хоть сами режьте себе сало и хлеб в полёте. Правда, нож у вас всё равно отберут на взлёте, поэтому нет, режьте прямо в аэропорту — или же сразу дома. Или же — используйте зубочистку для резки сала и создания канапе. Если кто не знает гламурного слова «канапе», и немного путает его с «фуагра» и «фуэте», то эта картинка — для вас:
Это — модное канапе, а не закусон под водку, как тут подумали некоторые.
При этом, что характерно, все эти весьма спорные призывы к экономии, усечению, ухудшению и произвольному изменению правил перевозки пассажиров на воздушном транспорте оказываются «понятыми и принятыми» в среде профессионалов и специалистов.
Отрасль, ещё вчера кичившаяся своей эксклюзивностью, гламурностью и даже неким оттенком роскоши, стремительно теряет свой былой шик и лоск. В авиакомпании вместо дизайнеров и инженеров, создающих новые классы и модели самолётов, всё больше приходят бухгалтеры и оголтелые финансисты.
В то же время, совсем недавно я стал свидетелем совсем иного подхода к авиаперевозкам. Я имел возможность пролететь 660 километров между Казанью и Пермью на высоте всего в 3000 метров и не выключая свой мобильный телефон. Впрочем, как мы помним, теперь уже никто и не помнит — зачем надо выключать этот самый мобильный телефон, поскольку жрецы-стюардессы и сами-то плохо понимают «как оно летает».
Итак, перенесёмся к скромному самолётику на 9 посадочных мест. Вот этот гордый птиц под названием Cessna 208B Grand Caravan:
Турбовинтовой, с неубирающимся шасси, крейсерская скорость 341 км/час, грузовместимость 1 315 килограмм или от 9 до 13 пассажиров, выпускается с 1982 года и произведен в более чем 1500 экземплярах. В общем, .
Интерьер этой гордой птицы выглядел по автомобильному непривычно, однако расстояние между креслами позволило мне спокойно вытянуть ноги — всё таки рост в 190 см накладывает ограничения в танках и в самолётах для моей скромной персоны.
Ну а сами кресла порадовали хорошим кожзаменителем, удобными спинками (без всяких там «Приведите их в вертикальное положение, блеать!») и возможностью наблюдать с них прекрасный вид из окна:
Если кто не осознал — пилот и штурман сидят в «Цессне» в том же салоне, что и пассажиры, и при этом никто не опасается того, что вот тот бородатый мужик на соседнем кресле вдруг вскочит и заорёт: «Всем на пол! Это угон трамвая самолёта! Летим в Турцию!»
Однако, понятное дело, основной финт этой гордой пташки — это не все эти приятные для пассажиров моменты (например, твой багаж тоже едет с тобой и за него не надо беспокоиться), а требования к взлётно-посадочным полосам и удельный расход топлива.
Полоса для Cessna 208 может быть не длиннее 600 метров, а расход топлива у него составляет всего 150 килограмм на час полёта.
Для сравнения: среднемагистральный «Боинг-737» нуждается во взлётно-посадочной полосе длиной не менее 1530 метров, а часовой расход топлива для «Боинга» составляет 2800 килограмм.
Да, «Боинг» при прочих равных летит где-то в два с половиной раза быстрее «Цессны» — его крейсерская скорость составляет чуть более 800 км/час. Однако, как с помощью «Боинга» обеспечить перевозку десятка людей из той же Казани в Пермь? Ведь 2800 килограмм топлива потратить всё равно придётся! Даже если на «Боинге» и летит всего «три калеки в два ряда».
Надо сказать, что даже сегмент «737-го» сейчас испытывает достаточно неприятные трудности. Если моя Cessna 208 летела из Казани в Пермь забитая на 100% (и сам этот рейс уже стал удобно-ежедневным для пассажиров и самым прибыльным в структуре компании «Татарстан Аэро», как сказал мне один из функционеров компании, летевший тем же рейсом), то эксклюзивный бизнес-класс аэрофлотовского «Сухого Суперджета 100-95В» представлял из себя на маршруте Москва-Днепропетровск весьма грустное и печальное зрелище:
Особенно смешно стало, когда, согласно полётной инструкции, занавеска между бизнес-классом и эконом-классом на время раздачи скромного завтрака в «экономе» была плотно задёрнута, несмотря на полное отсутствие в «бизнесе» каких-либо пассажиров:
Мне, конечно понятна ситуация, когда бизнес-класс отделяют от эконом-класса на момент принятия пищи (ну, всяких там шампанских с чёрной икрой, хотя всё это, как я уже сказал, осталось в славном прошлом авиаперевозок), но таковые действия при пустом салоне бизнес-класса и начисто отсутствующей «гламурной части нашего общества», конечно, выглядели несколько комично.
Однако, сама ставка «Аэрофлота» на «Суперджеты» ясна и понятна. В планах компании, которая сейчас в основном летает именно на среднемагистральных «Боингах» и «Аэробусах», присутствует стратегия увеличения именно парка «Суперджетов».
Сейчас «Суперджетов» у «Аэрофлота» уже 10 штук, но заказано ещё 20. Для сравнения — все другие модели «Боингов» и «Аэробусов», числом в около восьми, включая среднемагистральные и дальнемагистральные машины, в портфеле заказов «Аэрофлота» составляют тоже 20 машин. Как заказы на одну модель «Суперджет 100-95В».
И дело тут не только в поддержке отечественного производителя.
«Суперджет» имеет вместимость в 87 мест, а самый маленький «Аэробус А319» во флоте «Аэрофлота» должен вести 116 человек.
«Аэробус А320» берёт уже 140 человек, а вместимость «А321» составляет так и вообще 170 мест.
«Аэробусы» моделей А321-А319 имеют одинаковые двигатели CFM 56-5B в количестве двух штук. По факту это один и тот же планер, только немного переделанный под разные пассажировместимости.
Но вот расход самого маленького «Аэробуса» А319 составляет около 2600 килограмм топлива за час полёта. На крейсерской скорости в 830 км/час. Что не сильно отличает его от среднемагистрального «Боинг-737» в лучшую сторону.
А вот расход топлива «Суперджета» даже по паспорту уже гораздо ниже. Он составляет всего 1700 килограмм в час. В реальном перелёте «Суперджет» показал расход в 1510 килограммов за час полёта. Вся аргументация и все данные по расходу топлива «Суперджетом» приведены . И крейсерская скорость «Суперджета» даже чуть выше, чем у «Аэробуса». Она составляет 840 километров в час. Мелочь, а приятно.
И ничего удивительного тут нет.
Планер и двигатели «Боинга-737» у нас родом из далёкого 1968 года. Да, модифицированные. Да, улучшенные. Но именно такие — в чём-то даже старше уже списанного почти везде в России Ту-154, знаменитого беззаботного «Полтинника» или «Туполя».
«Аэробус» А319 у нас чуть помоложе. В первый раз он оторвался от земли (в виде модели А320) ещё в 1987 году. И его наследие родом из «дискотеки 1980-х». Которая (о ужас, как я стар!) уже всё-таки ностальгия для тех, кому уже хорошо за тридцать. Для тех, кто ещё помнить славные времена, когда в эконом-классе наливали сухое вино, а касательно количества воды или пронесенной на борт водки (не из «дути фры») никто тупых вопросов не задавал.
А говорят когда-то в салонах и курили. В некоторых «Боингах» (правда, оставшихся в руках всяких авианеудачников типа «Международных авиалиний Украины») даже пепельницы ещё остались в ручках кресел. Что символизирует, кстати, и возраст этих древних птиц. Как и успешность некоторых авиакомпаний.
Ведь определить, кто, как и когда владел тем или иным бортом теперь .
Жаль, что все эти подробности нельзя узнать еще до полета. В некоторых случаях отпало бы желание лететь. Впрочем, бортовые номера того же МАУ теперь уже ни для кого не секрет.
Вот , как пример, у нас родом из 1990 года. Украины ещё на карте не было, а он уже год, как летал. А ведь как помним: «Первым делом будем портить самолёты. Ну а девушек? А девушек — потом!» А ведь 24 года для самолёта — уже не девушка, а скорее «женщина бальзаковского возраста» с начинающимся остеопорозом и климаксом.
В общем, резюмируя мой короткий спич: самолёты нужны новые, экономичные и маленькие. И надо что-то делать с бизнес-классом. Вы, Иван Аронович, или крестик снимите — или трусы наденьте. А то от вашего внешнего вида (даже за стыдливо задёрнутой занавесочкой) у нас когнитивный диссонанс.
В общем, или в стране надо бизнес-класс таки растить — или в самолётах просто раздвинуть кресла эконом-класса. Ну мы же какая-то. У нас нефти, газа и атома хватает. И самолёты мы делать не разучились. И двигателя к ним. Хотя у «Роллс-Ройса» поучиться всегда не стыдно. Стыдно вот летать на самолётах возрастом в четверть века. Россия ведь на таких уже отлеталась. .
И да. Вот ещё. Вдобавок к «Суперджету» надо сделать ещё и отечественную «Цессну». Я думаю, у таких хай-тек кукурузников тоже очень светлое будущее. Страна ведь большая — не то, что обгадившаяся Великобриташка.
видел где-то в новостях 2х местный самолётик с расходом 13л\ч, продолжительностью полёта 2.5ч и максималкой в районе 200+ км\ч. прям аж встрепенулся :)
Вообще, малая авиация заставляет "встрепенуться". Реально - наш мир, мир, в котором мы ездим "на телегах" - он ведь лишь один из возможных. Вот тут хорошо описано, хотя и не без косяков: Для России особо актуально, с её плотностями населения, площадями и полным отсутствием дорог где-нибудь повыше Транссиба.
В суперджете, кстати, в туалете есть пепельницы. Несмотря на все запреты курения. Требование авиационных правил. Логика такая: пусть это нарушение, но если уж человек закурил, пусть он рефлекторно опустит окурок в пепельницу, а не в урну с бумажными салфетками и прочей бумагой с высоким шансом развития пожара на борту ВС. А то, что курение запрещено и его оштрафуют - другой вопрос: если сгорим, штрафовать некого будет.
Ой ща как набегут всякие утверждающие что суперджет не отечественный самолет)
А и Б, которые сидят на трубе - те вот точно не отечественные. Поэтому SSJ100 на их фоне - громадный шаг вперёд. Причём сам самолёт очень "ладный" - хорошо скроенный и крепко сшитый. Я в жизни летал уже на всём, что летает в гражданской авиации - SSJ100 сделан на самом высоком уровне.
это фигня .. Ryanair вообще хочет платные туалеты сделать .... Ryanair's €1 pay as you go toilet fee takes off ... The airline is working with aircraft manufacturer Boeing to develop a coin-operated door release system -- so it can charge customers to use the toilet on short-haul flights lasting less than an hour. и стоячие сиденья --
Региональные самолёты бывают и на 50 человек. UTair на таких активно возит Нижний-СПб, например. Какой-то Бомбардиер на 50 человек.
С этими что делать?
Развивать, всё, что ниже "Суперджета" - это позволяет сделать очень гибкое расписание. Рейс Казань-Пермь ведь удобен ещё и тем, что он ежедневный, как автобус или поезд. Причём и компания не страдает от "убыточных" рейсов, которые её заставляют делать.
У нас был такой опыт на Украине лет пять назад: вместо модернизации парка обязали "международников" летать по стране. Рейс Киев-Львов-Франкфурт был верхом кретинизма. Вот уж точно "Этот ряд, товарищ чукча, во Франкфурт не летит!"
Автор, это явный передёрг (только из уважения не говорю "наглое враньё"). Пересчитайте расход топлива на пассажиро*километры и удивитесь. Конечно, на "автобусных" дистанциях А320 бесполезны. Конечно, если людей на _конкретном маршруте_ не набирается на полный салон, то лучше взять самолёт поменьше, чем гонять пустой хренобас. Но это не отменяет факта наличия напряжённых и протяжённых маршрутов, где даже чисто топливная экономика такого монстра как А380 зарулит любые альтернативы. А есть ещё такие радости, как техники, пилоты, которых на "москитный флот" нужно в разы больше. А пилоты нынче недёшевы.
Безопасность малой авиации опять же много хуже авиации "большой" всё по тем же причинам: легче уследить за одной дурой, чем за 20-ю самолётами и легче найти 2 толковых пилотов, чем 40.
Где тут сказаны слова против А380 и против "Боинг-747"? В своей нише - это безусловно востребованный самолёт. Вы просто на нём из Новосибирска в Е-бург и из Казани в Пермь хрен долетите. А отнюдь не всем людям надо (и хочется) лететь из Красноярска в Е-бург... через Москву. А в поезде иногда бывает ситуация "Я, б...., столько не выпью!". Я на Транссибе вначале просто прих поразился, как народ в вагоне-ресторане накатывает. Но на вторые сутки пути ситуацию понял.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
