Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Loading...

Геополитика авиастроения. Boeing, Airbus и другие

27 августа 2013
Фото news.mail.ru
Фото news.mail.ru
<
Увеличить фото...  
Источник: "ОДНАКО"

Борьба на рынке гражданского авиастроения обостряется. Европейская компания Airbus всё чаще переигрывает своего конкурента и традиционного лидера отрасли — американский концерн Boeing. Появляются и новые амбициозные игроки, готовые положить конец «эпохе двоевластия». Если учесть, что, по прогнозам экспертов, к 2030 году мировой воздушный флот удвоится (с 18 до 37 тыс. самолётов) и авиапроизводители заработают на этом несколько триллионов долларов, то конкуренция будет только усиливаться.

В прошлом году по итогам авиасалона в британском Фарнборо Boeing опередил своего европейского конкурента, получив заказы на 36 млрд долларов против 17 млрд у Airbus. Однако в этом году европейцам удалось отыграться на авиасалоне в Ле-Бурже. Правда, перевес был минимален. Airbus подписал контракты на поставку 466 самолётов на сумму 68,7 млрд долларов; Вoeing получил заказы на 442 самолёта общей стоимостью 66,4 млрд долларов.

Тем не менее специалисты уверяют, что самолёты A350, которые стали главным хитом авиасалона, продаются лучше, чем Boeing-787 Dreamliner. Заказов на А350 больше: 293 против 73 на «лайнер мечты». А воздушные суда семейства A320neo занимают 60% своего сегмента рынка.

В 2009 году, принимая решение об установке более экономичных двигателей Neo, Airbus сильно рисковал. Тогда цены на нефть держались на низком уровне и рынок мог не оценить преимущества двигателя, который потребляет на 15% меньше топлива. Тем более что стоимость самолёта возрастала на 8 млн долларов. Но когда топливо подорожало, покупатели поняли, что эта сумма не так уж велика и за счёт нового двигателя они могут сэкономить на порядок больше.

В Париже и Берлине говорят, что «Airbus того и гляди отправит Boeing в нокаут». Однако в Лондоне и Вашингтоне к таким утверждениям относятся скептически. Неслучайно многие политологи называют противостояние двух авиагигантов «геополитической схваткой англосаксов с континентальными европейцами».

Битва титанов

Ещё в середине 90-х годов у американского концерна не было конкурентов на мировом рынке гражданского авиастроения: боинги безраздельно господствовали в воздушном пространстве. Однако к началу нового века ситуация изменилась: многие заказчики стали отдавать предпочтение европейскому аэробусу. И если в 1988 году европейцы контролировали 16% рынка, то в 2004 году их доля возросла до 50%. «Аэробус является одним из главных символов единой Европы. Ведь поскольку политическая интеграция сейчас застопорилась, ЕС может похвастаться лишь общими экономическими проектами», — сказал «Однако» заместитель директора Центра европейских исследований Высшей школы экономики Дмитрий Суслов.

По словам экономистов, компании, которые долгие годы доминируют на рынке, легко уязвимы для молодых амбициозных соперников. Они беспечны, консервативны и самонадеянны и легко могут прозевать момент, когда появится конкурент, готовый оспорить их лидерство. Судьба Boeing является наглядным примером того, как это происходит. «Airbus вполне может выиграть соревнование с американским концерном благодаря передовым технологиям, — отмечает европейский интернет-журнал The New Federalist. — Различия в стратегии двух компаний заключаются в том, что Boeing живёт в основном за счёт эксплуатации своих старых машин, модернизируя их или просто снижая цены, Airbus же в первую очередь вкладывает деньги в конструкторские разработки, стремясь создать более совершенные в технологическом плане модели». И каждый раз, когда боинги бьются, как это произошло в июле этого года в Сан-Франциско, компанию начинают обвинять в том, что она «застряла в прошлом веке».

К числу преимуществ Boeing относят более централизованную систему управления. По словам евроскептиков, Европейский аэрокосмический и оборонный концерн, ЕАДС (крупнейший акционер Airbus), страдает той же болезнью, что и Европейский союз: это искусственное объединение различных, непохожих друг на друга игроков, которые постоянно заняты согласованием интересов. Конечно, европейские менеджеры пытаются исправить положение. Пять лет назад ЕАДС отказался от принципа двоевластия, когда Франция и Германия назначали двух сопредседателей совета директоров и двух сопрезидентов консорциума. Проходит интеграция внутренних подразделений компании. Однако, по словам экспертов, выстроить такую же вертикаль власти, как в Boeing, у европейцев, скорее всего, не получится.

Кстати сказать, в апреле этого года сразу два частных акционера, стоявших у истоков ЕАДС (материнская структура Airbus), продали свои доли в концерне. Немецкий производитель автомобилей Daimler и французский медиахолдинг Lagardère, владевшие 15% и 7,5% акций соответственно, подчинились плану акционеров по реструктуризации компании. В результате влияние Франции и Германии в ней должно якобы уменьшиться. (Помимо продажи акций Lagardère Франция вынуждена сократить долю своего правительства с 15% до 12%, Германия, которая ранее не владела акциями EADS напрямую, покупает у Daimler те же 12%.) Таким образом, европейцы рассчитывают сделать компанию менее ангажированной и более эффективной. Однако когда Европа переживает раскол, у многих возникают сомнения в перспективах общеевропейского авиационного проекта (в эпоху кризиса всё менее надёжной выглядит производственная модель, воспеваемая как символ единства ЕС, когда хвост самолёта производят в Испании, стабилизаторы — в Германии, кабину — во Франции, а крылья — в Уэльсе).

Boeing выигрывает также за счёт оборонных подразделений компании, которые значительно превосходят аналогичные структуры ЕАДС. «Уникальное положение Boeing заключается в том, что он не зависит ни от одного из сегментов авиастроительного рынка, — сказал в интервью «Однако» консультант Boeing по международным связям, известный дипломат Томас Пикеринг. — Американцам удаётся сохранить баланс между гражданским и военным авиастроением. (Boeing состоит из двух крупных отделов: Boeing Commercial Airplanes занимается строительством гражданских самолётов, а Integrated Defense Systems реализует космические и военные программы.) И когда сужается рынок коммерческих самолётов, военная авиация вполне может переживать период подъёма». Не секрет, что ЕАДС мечтает повторить опыт своего конкурента, однако пока оборонные проекты компании не играют существенной роли. По словам бывшего вице-президента ЕАДС Патрика Хаммеля, «как это ни парадоксально, для того чтобы повысить конкурентоспособность военной авиации, европейцам необходимо стратегическое сотрудничество с американскими производителями».

Под крылом государства

Соединённые Штаты обвиняют Евросоюз в незаконной государственной поддержке авиастроительной отрасли. В 2005 году заместитель госсекретаря США Роберт Зоеллик провозгласил, что «с того времени, как трансатлантические союзники заключили соглашение о размерах государственной поддержки авиастроительным компаниям, утекло много воды. В начале 90-х субсидирование Airbus, который не успел еще встать на ноги, было вполне естественно. Но сейчас, когда европейская компания выбилась в лидеры отрасли, оказывать ей помощь — значит мешать честной конкурентной борьбе».

В 2004 году американцы подали во Всемирную торговую организацию иск о нарушении соглашения, а затем европейцы подали встречный иск. Судебные разбирательства длились несколько лет. В конце 2009 года ВТО признала государственные субсидии Airbus незаконными, а в 2012-м согласилась с доводами ЕАДС, что Boeing также играет не по правилам, активно пользуясь налоговыми льготами и другими преференциями, которые предоставляет ему администрация США.

Некоторые эксперты отмечают, что схватка Boeing и Airbus является прекрасной иллюстрацией тех противоречий, которые существуют между двумя моделями капитализма: англосаксонской и рейнской. Неслучайно в 2006 году британская BAE Systems отказалась от 20-процентного пакета акций в Airbus, не желая связывать свою судьбу с компанией, работающей на основе континентально-европейских принципов.

Конечно, такая отрасль промышленности, как авиастроение, пользуется государственной поддержкой и в США, и в ЕС, только американцы спонсируют Boeing косвенно — с помощью благоприятного налогового режима и регулярных государственных заказов со стороны Пентагона и НАСА, а европейцы действуют напрямую, вкладывая деньги в развитие производства.

Европейцы подчёркивают, что в отличие от косвенных субсидий прямые, как правило, окупаются с лихвой. Как утверждает директор Airbus по европейским делам Гофф Шуман, «Boeing не вернул государству ни цента, Airbus же выплатил европейским правительствам на 40% больше, чем получил от них за период начиная с 1992 года».

Скрытая поддержка, которую оказывает компании Boeing администрация США, может быть, даже превышает субсидии, открыто выделяемые странами ЕС на новые проекты Airbus. «Участие американского государства в развитии и отстаивании интересов корпорации Boeing очень велико, — говорит Дмитрий Суслов. — Лобби Boeing пользуется влиянием в конгрессе и правительстве. Когда США устанавливают партнёрские отношения с другой страной, она сразу начинает покупать боинги. Когда же Америка с ней ссорится, следует демонстративный отказ от продукции американского концерна. Следовательно, существует прямая зависимость рынка авиастроения от политических факторов». Европейский союз также пытается лоббировать интересы Airbus на международной арене, используя своё влияние в Северной Африке и на постсоветском пространстве, однако, по мнению экспертов, до тех пор пока Европа не сумеет создать единое политическое образование, американские лоббисты всегда будут переигрывать её.

Борьба за рынки

Главным полем сражения Boeing и Airbus, безусловно, является Восточная Азия. По прогнозам специалистов, в ближайшие пятнадцать лет только один Китай увеличит воздушный флот на пять тысяч самолётов (доля КНР на мировом авиарынке вырастет с 10% до 16%). Именно с расчётом на восточноазиатских заказчиков, которые столкнулись с проблемой резкого роста пассажиропотока, европейцы создавали свой лайнер А380. По словам дипломатов, ради продвижения интересов Airbus в Китае страны ЕС готовы даже отказаться от ограничений на импорт китайского ширпотреба. И это приносит результаты: компании уже удалось открыть завод по сборке авиалайнеров A320 в китайском городе Тяньцзинь.

Учитывая экономическую зависимость КНР от Америки, сложно представить себе, что китайцы откажутся от боингов. На рынке Поднебесной между двумя авиастроительными гигантами пока сохраняется паритет, однако Пекин уже не раз устраивал политические демарши, угрожая пересмотреть отношения с Boeing. В 2010 году, после того как администрация Обамы продала Тайваню крупную партию оружия, китайцы решили наказать американские компании, участвовавшие в сделке с Тайванем. «Санкции со стороны КНР могут стать серьёзным ударом даже для таких гигантов, как Boeing, — отмечал тогда профессор Лондонской школы экономики Мартин Жак. — Существенно пострадают бизнес-интересы компании, которая рискует проиграть китайский рынок европейскому авиастроительному концерну Airbus».

Этого не произошло, и американцы по-прежнему рассчитывают закрепиться в Поднебесной, называя модель Boeing-777 «чудо-оружием в борьбе за тихоокеанский рынок». Однако главную ставку Соединённые Штаты делают на Японию и Корею. Boeing имеет давние связи с японскими компаниями и достиг практически полного доминирования на японском рынке гражданской авиации.

Традиционно на США ориентировались также индонезийские авиаперевозчики. Администрация Обамы рассчитывала, что ей удастся сохранить доминирующее положение Boeing на этом стремительно растущем рынке — ведь, в конце концов, президент провёл свою юность в Индонезии. И когда в этом году одна из крупнейших индонезийских компаний, Lion Air, которая ранее была клиентом Boeing, подписала контракт с Airbus на покупку 234 самолётов, для Соединённых Штатов это стало весьма болезненным ударом. Европейцы лишь подлили масла в огонь: контракт с Lion Air на сумму 18,4 млрд евро был с помпой подписан в Елисейском дворце в присутствии президента Франции Франсуа Олланда, который заметил язвительно, что «не только американские авиастроители способны предложить миру высококачественную продукцию».

Второй по значимости рынок для производителей гражданских самолётов — это, безусловно, Северная Америка. Конечно, лидирующие позиции здесь занимает Boeing, но, после того как в 2011 году авиаперевозчик American Airlines заключил контракт на 260 европейских самолётов (в основном A320neo), заказав американскому концерну, ранее полностью обеспечивающему потребности компании, только 200 машин, эксперты заговорили от том, что Airbus «не только ступил на территорию конкурента, но и чувствует себя на американском рынке весьма комфортно». Однако следует признать, что Boeing также традиционно присутствует в Европе.

В Латинской Америке лидером постепенно становится Airbus, Boeing занимает второе место, а третье, естественно, принадлежит бразильской авиастроительной компании Embraer. «Ситуация на латиноамериканском рынке гражданского авиастроения, — отмечает The Economist, — в первую очередь объясняется геополитическими интересами. Страны Латинской Америки всё больше охватывают фрондёрские настроения, и они демонстративно отказываются от боингов». Зато в Африке и на Ближнем Востоке американский концерн на порядок превосходит своего соперника, и это тоже следствие геополитических игр. В общем, контракты на закупку самолётов давно уже зависят не столько от коммерческих, сколько от политических факторов. Большую роль играет и валютная политика. Например, ослабление позиций доллара приносит выгоду Boeing и делает его предложения более привлекательными для клиентов.

В стратегии ведущих компаний учитываются, конечно, и запросы рынка. Европейцы сейчас делают ставку на лайнеры-гиганты (такие как Airbus А380) для перевозок пассажиров между хабами. Американцы верят в перспективность прямых авиарейсов.

«Не вызывает сомнений, что торговая «авиационная война» между Вашингтоном и европейскими столицами, — пишет в The Newsweek бывший заместитель министра торговли США Джеффри Гартен, — является самым ожесточённым, самым масштабным и политически мотивированным торговым конфликтом в истории». Однако карьерный дипломат Томас Пикеринг (до работы в Boeing он успел побывать американским послом в Израиле, ООН и России, в администрации Клинтона занимал пост заместителя госсекретаря, а на данный момент — председатель Американской академии дипломатии) убеждён, что «рынок авиастроения не станет линией разлома в трансатлантических отношениях». По его словам, «конкуренция идёт компаниям на пользу, вынуждая их быть более динамичными и эффективными».

И возможно, Пиккеринг прав. Ведь продвигаемая Белым домом идея создания Трансатлантического торгового и инвестиционного партнёрства между Северной Америкой и Европой становится всё более популярной (несмотря даже на скандалы с прослушкой, которую осуществляло в странах ЕС Агентство национальной безопасности США).

Китайский дракон

Эксперты убеждены, что рано или поздно соперничество Boeing и Airbus завершится, как завершились колониальные распри между Новым и Старым Светом. «Когда два западных авиагиганта, — пишет The Washington Post, — почувствуют, что на рынке появился новый мощный игрок, готовый сожрать их обоих, они волей-неволей начнут сближаться». А такой игрок вполне может появиться. Китайская корпорация коммерческих самолётов Comac со штаб-квартирой в Шанхае, основанная в 2009 году, развивается так стремительно, что её уже окрестили «метеором». К 2020 году она планирует завоевать 10–15% рынка. «Доминирование тандема Airbus—Boeing подходит к концу, — отмечает The Financial Times. — Конкуренция со стороны Китая растёт в геометрической прогрессии». «Давайте учить алфавит, — предлагает The Business Week: A — Airbus, B — Boeing, С — Comac. Скоро на рынке гражданского авиастроения третья компания станет не менее влиятельной, чем первые две».

Китай всё больше претендует на роль «технологической супердержавы» и считает создание авиастроительной компании, которая могла бы на равных конкурировать с западным тандемом, делом государственной важности. Неслучайно руководителем Comac был назначен председатель Китайского комитета по оборонной науке, технике и промышленности Чжан Цинвэ. Главный акционер компании — центральное правительство, однако определённая доля акций принадлежит также правительству Шанхая, Авиапромышленной корпорации Китая, крупнейшей сталелитейной компании Baosteel и алюминиевому гиганту Chinalco. Конечно, все эти организации являются подразделениями госаппарата КНР, но ставка делается на то, что каждая из них будет кровно заинтересована и примет активное участие в строительстве «самолёта мечты».

Что показательно: подавляющее большинство заказов на C919 поступило пока от китайских государственных авиакомпаний или государственных лизинговых компаний, которые выполняли задание ЦК Компартии. Скептики уверяют, что у Comac нет опыта, и то, что корпорация ставит перед собой чересчур амбициозные цели, явно не способствует её росту. Правда, по словам оптимистов, Пекин сделает всё, чтобы продвинуть интересы своей авиастроительной компании. По крайней мере, как уверяет президент Airbus Фабрис Брежье, если Comac удастся создать надёжный конкурентоспособный самолёт, он будет иметь преимущества на китайском рынке.

А по своим техническим характеристикам китайский авиалайнер C919, судя по всему, не будет уступать лучшим западным образцам. Ведь КНР не стесняется пользоваться услугами крупных западных компаний — производителей оборудования: General Electric поставляет для китайских самолётов электронику, Parker Hannifin — гидравлические системы, а Honeywell — другие вспомогательные устройства. «C919, рассчитанный на 180–190 пассажиров, — пишет The Aviation News, — это серьёзный вызов для семейства боингов-737 и аэробусов-320. В ближайшие десять лет китайцы планируют выпустить более тысячи самолётов, частично удовлетворив спрос, существующий на внутреннем рынке, и догнав по объёму поставок западных гигантов».

По мысли китайских стратегов, создание собственного лайнера позволит им снизить зависимость КНР от Вашингтона, ведь на данный момент продукция коммерческого авиастроения является самой крупной статьей американского экспорта в Поднебесную. Причём китайцы рассчитывают не только отвоевать у западных стран свой внутренний рынок, который, как уже отмечалось, самый перспективный в мире, но и продвинуть C919 на рынках других восточноазиатских стран. «Речь идёт даже не о прибыли и не о появлении нового национального чемпиона, — пишет китайская газета «Чжунго цинняньбао». — Речь идёт о более высоких материях. Китайский дракон должен доминировать в небе, как Британия в своё время доминировала в Мировом океане».

И другие игроки…

Конечно, западные авиагиганты опасаются не только Китая. Среди других потенциальных соперников Boeing и Airbus называют канадскую Bombardier, бразильскую Embraer, индийскую Hindustan Aeronautics и российскую корпорацию «Иркут». Все они со временем надеются вывести на рынок собственные самолёты, рассчитанные на 150–180 кресел.

«Похоже, в авиастроительной отрасли грядёт настоящая геополитическая схватка между западными государствами и странами БРИК, — пишет The Financial Times. — Канада, у которой огромный внутренний рынок, скорее всего, создаст собственный лайнер, но в итоге заключит соглашение с американским или европейским концерном. Остальные игроки будут сражаться с Западом, и не исключено даже, что со временем объединят усилия. Кто знает, может быть, создание авиастроительного гиганта, который затмит западных конкурентов, станет первым совместным проектом БРИК».

Показательно, что уже существует совместный проект российской Объединённой авиастроительной корпорации и Comac по созданию дальнемагистрального лайнера на базе советского Ил-96, спроектированного ещё в конце 1980-х годов. Во время визита Путина в Китай в июне 2012 года китайцы пообещали профинансировать этот проект (предположительно на него потребуется около 12 млрд долларов). И на Западе заговорили о «союзе двухглавого орла и дракона, которые мечтают покорить небесную гладь». «Геополитика авиастроения, — отмечала тогда французская Le Figaro, — всё больше напоминает реальную геополитику. Не успеем мы оглянуться, как неестественное противостояние ЕС и США на рынке гражданской авиации завершится и появится новая линия разлома между атлантическим Западом и российско-китайским континентальным альянсом».

Пока, разумеется, такие прогнозы делать рано. Да, специалисты считают, что в ближайшие двадцать лет на рынке узкофюзеляжных лайнеров, финансовая ёмкость которого оценивается в 4 трлн долларов, появятся новые компании. Однако они вряд ли смогут на равных вмешаться в битву двух гигантов.

Правда, «новички» вполне способны завоевать небольшие кусочки рынка и тем самым повлиять на расстановку сил. И в первую очередь речь идёт о китайских авиастроителях, на которых работает вся государственная машина КНР. Они способны резко снизить цены на свою продукцию и стать реальным конкурентом западного тандема как у себя дома, так и на всём азиатском рынке.

Александр Терентьев-мл.

 Комментарии: 0 шт.   Нравится: 3 | Не нравится: 0 

Комментарии

Социальные комментарии Cackle Все комментарии

Также в разделе «Интересное»

Расписание

Расписание транспорта. Краматорск, Харьков

Расписание

Музыка

Loading...

Справочник ВУЗов Украины