Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Loading...

Лётчик Лёха: Репортаж из ниоткуда

24 марта 2013
<
Увеличить фото...  

Жизнь струится, как мелкий песок сквозь пальцы, убегает, утекает куда-то безвозвратно, оставляя в памяти лишь следы о былом. Иногда эти следы чёткие, цветные и глубокие, иногда блеклые, черно-белые и едва, едва заметные, а иные уже и совсем потерялись.

Время идёт своим чередом, а я все черчу и черчу бесконечные белые стрелы в бескрайнем небе, все дольше оставаясь и задерживаясь там. Обычная земная суета все как-то чаще и чаще остаётся где-то там, далеко за бортом, становится чужой и непривычной, стирается восприятие реальности, остаются лишь обрывки воспоминаний.

Начало года запомнилось не совсем обычным рейсом. В первых числах января, мне довелось "испытать" В-757 на максимальную дальность и продолжительность полёта. Я, конечно, понимаю, что до меня это уже делали и не раз, но конкретных примеров я не знаю. Нужно было перегнать самолёт из Москвы в южный Вьетнам, в Камрань. Маршрут известен, накатан, никаких сюрпризов не ожидалось. По этой трассе ежедневно, десятки, а то и сотни бортов следуют из Европы в юго-восточную Азию. Но эти рейсы выполняются на "дальнобойных" самолётах, специально предназначенных для маршрутов такой протяжённости, мне же предстояло попытаться пролететь без посадки почти 9000 км на самолёте, дальность полёта которого заявлена как 7000 км. Нет, нет, никакого геройства, или безумства, (оставим это для исследователей-первооткрывателей), никакого риска или авось, только точный расчёт и продуманность каждого шага.

Карта ветров говорила о том, что на всем протяжении маршрута ожидается довольно сильный попутный ветер, да и расход топлива, конечно, будет значительно меньше обычного, так, как самолёт пустой.

По всей трассе отмечены запасные аэродромы, куда, в случае чего, можно будет сесть. Учитываются так же те ситуации, когда может произойти отказ двигателя или разгерметизация, что неминуемо повлечёт за собой смену эшелона на более низкий. Понятно, что на одном двигателе хоть и можно лететь, но не так высоко и не так далеко, а в случае потери герметичности, я буду вынужден снижаться до высот, на которых можно спокойно дышать без кислородной маски, что в свою очередь приведёт к значительному повышению расхода топлива. Предварительно просчитанный план полёта предполагал, что в воздухе самолёт будет находиться 10.03 и сядет с остатком топлива ещё на полтора часа полёта. План утверждён, заявка подана.

И вот пятого января, в 23 часа по московскому времени, самолёт с бортовым номером VQ-BHR оторвался от полосы Шереметьево. Погода благоприятствовала, да и московские диспетчеры всячески способствовали задуманному. Почти сразу после взлёта, "Москва подход" дал спрямление на выход из московской воздушной зоны, (что существенно сэкономило топливо для набора заданного эшелона) согласовав высоты и маршрут выхода с диспетчерской службой "Москва-контроль", которая управляет самолётами в верхнем воздушном пространстве.

Небольшое пояснение:

Воздушное пространство очень строго разграничено, как по секторам (по сторонам света), так и по высотам. В каждом секторе, до определённой высоты самолётами управляет один из множества диспетчеров. Сначала самые низкие высоты. Это ответственность диспетчеров "круга". Они регулируют движение в районе аэропорта. Затем "подход" (их несколько, как по направлениям, так и по высотам) Эти управляют самолётами в зонах подхода к аэропортам на средних и больших высотах. Ну и наконец "контроль". Это зона ответственности диспетчеров, которые контролируют полёты на самом верху, по трассам. Диспетчеры передают управление воздушным судном друг другу по цепочке, исходя из воздушной обстановки, которая отображается у них на экранах радаров. Пилот не может вот так вот запросто взять и полететь туда, куда ему вздумается и не может самовольно поменять высоту полёта на ту, которую считает для себя удобной. В небе над крупными аэропортами очень часто образуются пробки, сродни пробкам на дорогах. А если взять, к примеру, такие крупные воздушные узлы, как Москва, Нью-Йорк или Лондон, там, где не один аэропорт, а несколько, то воздушное движение превращается не просто в пробки, а в реальные небесные заторы, где можно зависнуть на часы ожидания в час-пик и без регулировщиков (диспетчеров) тогда просто не обойтись. Мы не можем допустить в небе не только мелкой аварии, но и даже просто "встать к обочине", плюнуть на все и поехать дальше на метро. :-)

Удачно выскочив из вечернего столпотворения над столицей, что, кстати, не обошлось без небольшого "блата" (некоторые диспетчеры меня узнавали по голосу и старались помочь, чем могли! (есть все же некоторая выгода от популярности)) :-) , я сразу набрал крейсерский эшелон 37000 футов (напомню, что в России мы с недавних пор измеряем высоту, как и во всем мире, в футах. А на планете остались только Китай и часть Монголии, которые до сих пор летают по метрам. Сказать, что это неудобно или наоборот удобно, я не могу. Это вообще никак. Абсолютно без разницы, в чем измерять высоту, расстояние или скорость. В милях, в километрах, в узлах или в футах, да хоть в попугаях! Никакого удобства, или не удобства нет и быть не может в принципе, просто потому, что меру измерения, мы не переводим в другие единицы.) и спокойненько погрузился в монотонно-романтическое, многочасовое созерцание звёздного неба.

Первые неприятности начались над Казахстаном.

Убаюканный уютным полумраком кабины и шелестом двигателей, я вдруг почувствовал, что начинаю мёрзнуть. Так и есть! Температура в кабине упала ниже 23 градусов. Что за.. ?

Покрутил разные ручки, потыкал кнопки, проверил систему. Все в порядке, все работает штатно. Что за хрень, должна же быть причина ? И причина нашлась. Причина оказалась крайне неприятной. Температура за бортом упала до минус 68 градусов! Это очень, очень мало (или много?). В общем, это очень низкая температура для такой высоты. В стандартных условиях атмосферы, на этих высотах должно быть минус 56, ну минус 58 градусов, а вот когда ниже, то это уже плохо. И дело вовсе не в том, что лётчики мёрзнут, а в том, что может начаться кристаллизация (замерзание) топлива, со всеми вытекающими "архи-весёлыми" последствиями: Неустойчивая работа двигателей; перебои с подачей топлива; падение давления топлива ну и закономерный финиш - останов двигателей (кстати, именно по этой поганой причине 17 января 2008 года, в Лондоне (аэропорт Хитроу) лёг до полосы В-777 British Airways следовавший из Пекина)

У авиационного керосина есть своя точка замерзания, и она у разных сортов топлива разная. Но в среднем это минус 50 градусов (есть виды топлива, которые превращаются в лёд и при более высоких температурах, но сейчас речь не об этом)

Сразу обратил внимание на температуру топлива и понял, "покой нам только снится"!. Что-то нужно было делать. Топливо охладилось до совсем неприличных значений. Прибор показывал минус 41 градус. Ограничения гласят, что минимально допустимая температура, при которой разрешён полет это минус 45, но ждать падения ещё четырёх градусов, как-то было не уютно. Это все равно, что кинуть горсть патронов в костёр и подождать, пока они немного нагреются, (немного это сколько?) а потом убегать.

Существует два пути решения этой проблемы. Первый и самый надёжный это изменить эшелон полёта на более низкий. Спуститься туда, где температуры выше. И второй, но сомнительный. Нужно увеличить скорость полёта до максимально возможной и тогда, корпус самолёта будет нагреваться сильнее от трения о воздух (кинетический нагрев), ну и топливо соответственно.


Оба этих правильных решения возникшей задачи, не сулили ничего хорошего. В первом случае снижение повлечёт за собой однозначно повышенный расход топлива и возможную потерю наивыгоднейшего эшелона полёта на долгие, долгие часы. Это потому, что может случиться так, что в следующем секторе управления воздушным движением, все эшелоны выше будут заняты (ведь я не один такой красивый на "шёлковом пути из варяг в греки". За мной и впереди меня прутся плотной толпой самолёты из Европы и Ближнего Востока, а им тоже нужно экономить горючее и у них тоже впереди не близкий путь). Второе решение очень сомнительное, так, как запас по увеличению скорости у меня совсем не велик (я хоть и лёгкий, но залез все же по максимуму при своём весе и скорость моя итак почти на пределе), да и опять же для увеличения скорости потребуется увеличение тяги и все тот же повышенный расход горючего. Да и не факт, что начну заметно греться, температура то все падает и падает.

М-да... Нужно что-то делать... Что делать?

Последний взгляд на прибор температуры топлива, на "термометр за бортом"...

А вдруг?

Понимаю, что просто "тяну резину", надеюсь на что-то сказочное, надеюсь на чудо, но выхода нет, за бортом стужа и никакой весны. Газанул ещё для самоуспокоения, подождал минут пять (пустил скупую мужскую слезу) и попросился вниз.

Оппа! Засада! Ниже эшелоном (35000 футов) и чуть сзади идёт 747 Трансаэро из Домодедово на Пхукет. Он в принципе конечно ещё далеко и интервал позволяет снизить диспетчеру меня безопасно, но скорость у 747 значительно больше и через 30-40 минут, он меня настигнет и интервал между нами сократится до недопустимого, но тогда уже "вылезет большой геморрой" у диспетчера (а оно ему надо?).

Диспетчер предлагает мне 310-й эшелон, ибо и под 747-м Трансаэро, на 330 том эшелоне тоже есть борт. Из Амстердама на Бангкок ковыляет KLM и тоже на 747, а это значит, что прими я сейчас предложение Казаха и уйди вниз, и до Камрани мне не дотянуть! Мы все идём одной дорогой, но можно с полной уверенностью сказать, что по пути к нам пристроятся ещё пара-тройка таких же попутчиков-горемык... К бабке не ходи, проверено! Начни я сейчас снижаться и это обеспечит мне промежуточную, внеплановую посадку (в лучшем случае где-нибудь в Бангкоке), дозаправку, разговор с властями аэропорта посадки, бумаги, бумаги, бумаги... И задержка с прибытием в аэропорт назначения часика эдак на четыре как минимум!. А там, в Камрани борт ждут под рейс. Там 230, ни в чем не повинных, утомлённых Вьетнамским солнцем соотечественников. Но даже не это самое неприятное, неприятности начнутся потом, когда самолёт выбьется из расписания и задержки, как снежный ком, будут нарастать в последующих рейсах.

Итак, имеем:

Пространство везде занято, Лететь на прежней высоте ещё недолго можно, но нежелательно. Снижаться возможности нет, иначе крах "всей операции". Что делать?

Думай Алексей Викторович, думай! На то тебе и голова, что бы ею думать, а не только в неё колбасу есть!

Начинаю издалека так договариваться с Трансаэро, а сам "давлю косяка" на температуру. Пока -41.

- Трансаэро, а вы далеко? (типа я не в курсе и проспал весь радиообмен)

- На Пхукет.

- А Сани Меркулова нет на борту? :-) (мой друг, летает в ТСО и как раз на 747)

- Нет. Он как раз сейчас на Пхукете, назад полетит.

- О! Ну тогда ему привет от меня... :-)

"Норд Винд, ну вы будете снижаться, или как?"

Диспетчер влазит в разговор и пытается выяснить наши намерения.

- Пока нет, вроде бы теплеть начало! (Да ни хрена оно не теплеет на самом-то деле, колотун адский за бортом! Но правда и ниже пока не опускается)

- Понял.

Полет спокоен и безмятежен, лишь яркие иглы падающих метеоров изредка пронзают чёрное, безмолвное пространство, усыпанное алмазной крошкой звёзд.

Тихонько довожу скорость до максимально возможной, к самому "забору" ограничений и все время контролирую температуру. Стоит как вкопанная! Только бы не начало болтать. Сейчас это ну совсем не в тему. При попадании самолёта в болтанку, скорость начинает гулять и вверх и вниз и тогда рекомендуется устанавливать среднюю скорость, для того чтобы самолёт не попал в зону ограничений, В моем случае это будет означать уменьшение скорости полёта и значительно.

- Трансаэро, а вы какое "М" держите? (на крейсерском режиме полёта скорость измеряется по числу "М", отношении скорости полёта к местной скорости звука)

- 0,83

- А меньше можете?

- Перейди на вторую ...

У нас есть частота в радиоканале, установив которую, при необходимости, экипажи могут поговорить между собой, так, чтобы их никто посторонний не слышал. Частота эта известна всем пилотам, но если кто-то, с кем-то захотел уединиться и просит перейти собеседника на вторую станцию, то считается дурным тоном настраиваться в этот момент на эту частоту и прослушивать чужой разговор. Во всяком случае, я не сталкивался с подобными вещами на своём веку и это негласное правило соблюдается неукоснительно.

- Алле, Норд, что хотел? Я здесь!

- Ребята доброй ночи, можете прибрать до 0,8 а? А то мы тут мёрзнем наверху, а быстрее 0,81 я не могу, ещё градус уйдёт и повалюсь вниз, а мне до Камрани пилить!

- Да тут у нас тоже не Сочи, тоже уже скоро дед мороз в форточку заглянет. Ну, давай попробуем, но если что, ты уж извини.

- Ок! Спасибо большое!

Возвращаемся на рабочий канал и уже договариваемся с диспетчером. Там сидел понимающий парень и через пять минут я начал снижаться...

Впереди ещё было почти восемь часов полёта.

Продолжение следует 

letchikleha's journal

 Комментарии: 0 шт.   Нравится: 4 | Не нравится: 0 

Комментарии

Социальные комментарии Cackle Все комментарии

Также в разделе «Интересное»

Расписание

Расписание транспорта. Краматорск, Харьков

Расписание

Музыка

Loading...

Справочник ВУЗов Украины