О ситуации в украинской авиации (дополнено)

Что мы имеем на текущий момент

1. Украинский авиапром в лице ГП "Антонов", богуслаевского "Моторо-Сич" и связанного с последним ГП "Ивченко-Прогресс", сохранил достаточно высокий научно-производственный потенциал. "Антонов" и "Ивченко-Прогресс" главным образом - в области НИОКР, "Моторо-Сич" - в серийном производстве.

2. РФ для украинского авиапрома была и есть основным рынком сбыта и главным источником финансирования НИОКР.

3. По ряду позиций РФ пока не имеет адекватного собственного потенциала и все еще заинтересована в закрытии имеющихся брешей за счет украинского авиапрома. К числу таких позиций относятся - двигатели для вертолетов ("Мотор-Сич") и военно-транспортная авиация (ГП "Антонов"). Причем, в последнем случае потребности органичены исключительно и только завершением НИОКР по самолету Ан-70, а также модернизацией и возобновлением производства супертяжеловесов Ан-124 в Ульяновске. Судьба этих программ все еще под большим вопросом.

4. Украина участвует в серийном производстве самолетов Ан-148 (ВАСО) и Ан-140 (Авикор), а также серийно выпускает двигатели для этих машин и для амфибии Бе-200 (ТАНТК). Однако объем этих программ мизерный и это не та работа, за счет которой жизнеспособность и потенциал украинского авиапрома может поддерживаться на нынешнем уровне.

5. Для сохранения и развития потенциала украинскому авиапрому как воздух нужны новые проекты и конечно же финансирование этих проектов. Получить эти проекты, равно, как и финансирование больше негде, кроме как в РФ.

О перспективах

Попробуем ответить на простой вопрос - а существует ли в принципе какое-нибудь гипотетическое окно возможностей по новым проектам, в которых потенциал украинского авиапрома был бы востребовани в РФ целиком, по полной программе, а не по отдельным его составляющим, таким как инфраструктура, человеческие ресурсы, технологии, знания, школа?

1. РФ стартовала совместный с Индией проект 20-тонника МТА на замену Ан-12. Проект однозначно будет финансироваться, средства пойдут Ильюшинцам. Создаваемый сейчас антоновцами Ан-178 может быть построен и запущен в серию быстрее, но по характеристикам он не дотягивает до требуемых, ибо решение ограничено базовой платформой - Ан-158 и двигателями Д-436МФ. Больше 18 тонн на этой базе не выжать. Хотя тут определенную роль могут сыграть сроки - Ан-178 можно поставить на крыло уже в 2014-м. МТА - не раньше 2017-го. Однако здесь история конкуренции Ан-148 с ССЖ имеет шанс повториться. Поэтому шансы получить финансирование не очень велики.

2. ВВС России крайне и срочно необходим легкий ВТС на замену старых Ан-26. Здесь два варианта - возобновить приостановленный проект Ил-112 или разработка рамповой версии легкого грузовика на базе Ан-140. Здесь шансы антоновцев достаточно высоки ввиду очевидного преимущества в сроках. По Ил-112 очень много работы, а ильюшинцы под завязку заняты МТА и доводкой Ил-476. Но и здесь, как и в случае с Ан-178, Ан-140Т - это развитие существующего Ан-140 и отнюдь не новый проект.

3. Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет. В РФ сегодня де-факто нет свободного коллектива, который мог бы взяться за такую задачу. Все заняты по горло. Пожалуй здесь может что-то и сростись бы. Антоновцы уже примерялись к Ан-218, поняли, что могут, но дальше эскизного проекта и макета дело не пошло из-за отсутствия денег. 

4. В двигателестроении по части новых проектов быть может и есть что-то, но здесь РФ практически полностью в состоянии закрыть свои потребности. За исключением, быть может двигателей под обновленный Ан-124 и широкофюзеляжный дальнемагистральник. Хотя тут Кузнецовцы еще не сказали своего веского слова...

5. Забыл еще одно чрезвычайно перспективное направление. ATR анонсировал старт проекта нового 100-местного турбопропа. Судя по всеобщему стремлению к топливной эффективности, на повестку дня выходит задача реинкарнации сегмента турбовинтовых машин класса Ан-10/Ил-18. Тут, как говорится, антоновцам бы и карты в руки...

О формах кооперации

Сегодня кооперация между авиапромами РФ и Украины базируется главным образом на коммерческих договорных отношениях. СП "ОАК-Антонов" не наполнено никакими реальными активами и не может реально влиять на происходящие процессы. Получить  новый проект и полновесное финансирование под него при такой форме кооперации невозможно. Мировая авиационная промышленность не знает таких прецедентов. Ни Эрбас ни Боинг не заказывает на стороне полномасштабный НИОКР нового самолета, чтобы потом производить его серийно у себя. Каждая авиастроительная корпорация развертывает полный цикл НИОКР и производства у себя.

Поэтому ОАК закажет у "Антонова" и профинансирует проектно-конструкторские работы по какой-нибудь новой машине только тогда, когда "Антонов" будет ему полностью подконтролен. Никакие договорные отношения здесь не работают, ибо риски НИОКР в авиации чрезвычайно высоки. Для новых крупных проектов в авиастроении даже совместное предприятие с передачей ему всех прав на результаты НИОКР и других весомых активов не покрывает всех рисков. Здесь нужно полная и безоговорочная подконтрольность.

Готов ли украинский авиапром к такому раскладу? Ответ очевиден. Будет ли он готов к этому завтра и не будет ли поздно? Посмотрим. Пока же в перспективу настоящей, реальной интеграции украинского авиапрома с российским лично мне не очень верится. По ряду причин, о которых скажу позже. И так много понаписал...

Ответ на сообщение: Назаренко Юрий Анатольевич 30 января 2013 20:23:29
Зыков Владимир Константинович 31 января 2013 02:59:16 Kramatorsk

Спасибо за развёрнутый комментарий. На днях проскакивало сообщение, что МО РФ отказалось от повторного запуска "Русланов" в серию. Не знаю, может, "Волга - Днепр" чего-то себе думают.

Ан-148 всё-таки конкурент Суперджета, а у того и так сроки окупаемости многолетние - Погосян называл в интервью, точно не помню.

Ан-70 всем хорош и нужен, но я не понимаю, как России в оборонке можно сотрудничать со страной, которая плотно сотрудничает с НАТО?

По лёгким - на днях военные заявили, что Ил-112 их устраивает больше. Не знаю, сами или с чьей-то подачи...

По вертолётным движкам завод под Питером уже сдали, хотя Богуслаев ревниво заявлял, будто они не смогут добиться должного ресурса. Не уверен в этом.

Производство ракет В-В тоже давно вывели, Р-37, в частности, уже без украинских комплектующих. И хоть их конструкторы и вешаются в голландской тюрьме, но не думаю, что все...

Итого, всё вилами по воде :( И такое будет мурыжиться и дальше, если в ТС не вступим...

Назаренко Юрий Анатольевич:

1. МО РФ не может само отказаться от рестарта программы серийного производства Ан-124. Вопрос - не его уровня. Судьба таких программ решается уровнем повыше. А там, судя по всему, пока нет определенности. Ни - да, ни - нет.

2. Ан-148 конечно же конкурент Суперджету. Но не в смысле рынка и  борьбы за конечного потребителя, а в смысле борьбы за ресурсы, необходимые для раскрутки серийного производства. Рынка и работы хватит и той и другой машине. Как в свое время хватало работы и Ан-10 и Ил-18...

3. С Ан-70 не все так однозначно. Но не потому, что Украина сотрудничает с НАТО. Сотрудничество это если и есть, то не шире и не глубже, чем у РФ с той же организацией. Д-27 и винтовентилляторы - ну очень однозначно все выглядит пока...

4. Ил-112 может и больше устраивает военных по характеристикам, но там до опытного образца пока ну очень далеко, а сроки поджимают. Парк Ан-26-х нужно было начать списывать еще вчера. Ресурс у них не резиновый. А замены - нет. Так что вопрос еще не решен. Все зависит от того, до чего антоновцы договорятся с Дерипаской...

5. Насчет вертолетных движков - да. Курс на независимость от Украины выдерживается довольно четко. В стратегической перспективе тут с богуславской фирмой будет то же, что и с украинской ГТС.

А вывод Ваш, ув. Владимир Константинович, правильный - все вилами по воде, пока не вступим в ТС. И здесь весьма важен не сам факт согласия Украины на этот шаг, а скорость вхождения. Судьба украинской ГТС - полная аналогия. С украинским авиапромом будет то же самое.