Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости Интересное

Экскурсия в институт авиации (ФОТО)

21.05.2012

Недавно удалось побывать в СибНИА. Увидел испытания моделей летательных аппаратов и натурных образцов авиационной техники.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Первым исследуем ресурсные испытания фронтового бомбардировщика Су-34.

Вид на отсек левого двигателя, выполненного с применением высокопрочного и термостойкого титана. Пряди проводов ведут от сотен тензометрических датчиков, предназначенных для контроля напряжений в конструкции самолёта, к системе регистрации данных.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

На сегодняшний день СибНИА — крупнейший научно-исследовательский центр авиационной науки на Востоке России. Специалисты института занимаются фундаментальными, поисковыми и прикладными исследованиями, испытаниями авиационной и космической техники, оказывают различные научно-технические услуги. В СибНИА также разрабатывают, модернизируют и ремонтируют лёгкие самолёты. Осуществляют сопровождение летательных аппаратов (сокращённо — ЛА) в эксплуатации.

Основными направлениями исследований являются аэродинамические и прочностные. Также активно развиваются лётные испытания.

На фото изображен бюст основателя СибНИА Сергея Алексеевича Чаплыгина на территории института. Слева от бюста за деревьями — дорожка к его могиле: С. А. Чаплыгин умер 8 октября 1942 года, оставив завещание похоронить себя на территории основанного им филиала, что и было выполнено. В 1969 году, к 100-летию великого русского аэродинамика институту было присвоено его имя.

Могила, бюст и прилегающая к ним территория являются историческим памятником (мемориалом) республиканского значения, внесённым в государственный реестр. Нынешний коллектив СибНИА дорожит своей историей и бережно относится к наследию своих предшественников.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Теперь коротко поведаем о создании и нынешних возможностях СибНИА:

Институт, как самостоятельная организация, создан сразу после войны (09.07.1946) Постановлением Совета Министров СССР № 1593-684 на базе Новосибирского филиала № 2 Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Николая Егоровича Жуковского (ЦАГИ). Филиал был образован 19.08.1941 Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР № 513 в связи с эвакуацией предприятий и организаций на Восток СССР.

В 1941–1942 годах работы по проектированию и строительству корпусов лабораторий, а также работу учёных и специалистов, эвакуированных из ЦАГИ, возглавил один из основоположников аэродинамики — академик, Герой Социалистического Труда, Заслуженный деятель науки Сергей Алексеевич Чаплыгин.

За прошедшее с момента создания время институт превратился в крупнейший авиационный центр с коллективом высококлассных специалистов и мощной экспериментальной базой, позволяющей проводить статические, усталостные и динамические испытания ЛА весом до 500 тонн, агрегатов и фрагментов конструкций, аэродинамические исследования по разработке облика ЛА, доводке разрабатываемых перспективных ЛА, а также серийно выпускаемых изделий авиатехники, лётные испытания серийных и опытных ЛА, авиационного оборудования.

В России за Уралом СибНИА — единственный в своём роде, ничего подобного больше на этой территории нет.

В европейской части страны, в городе Жуковском под Москвой с 1918 года работает ЦАГИ.

Чем занимается институт сейчас? Некоторые фотофрагменты его рабочих будней я предлагаю вашему вниманию.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

На фото: Аэродинамическая труба Т-203.

В области аэродинамических исследований СибНИА использует две аэродинамических трубы. Первая — только что прошедшая капитальный ремонт труба малых дозвуковых скоростей Т-203 с открытой рабочей частью и скоростью воздушного потока до 90 м/с. Она была привезена из ЦАГИ во время эвакуации, запущена в эксплуатацию в 1944 году, отлично работает до сих пор, а теперь и выглядит как новенькая.

Для справки: скорость звука в воздухе при нормальных атмосферных условиях на уровне моря — 330 м/с.

В аэродинамических трубах проводят исследования по отработке аэродинамической компоновки (или, проще говоря, внешней формы) ЛА.

Мне разрешили сфотографировать процесс установки в рабочей части трубы модели лёгкого самолёта-амфибии с «шелковинками» (белыми ниточками), наклеенными на выкрашенной для контраста в чёрный цвет поверхности для визуализации её обтекания потоком воздуха.

Из «инструментов» есть ещё аэродинамические весы — серьёзного размера конструкции, катающиеся по рельсам. Весы предназначены для получения информации о силах, действующих на модель по трём пространственным осям X, Y, Z и моментах относительно них же.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

На фото так называемый «срыв потока» на поверхности крыла.

На верхней поверхности левой консоли «летящей» с большим углом атаки модели по поведению «шелковинок» явно наблюдается срыв потока (интенсивные завихрения, иначе называемые турбулентностью), что в реальном полёте приводит к значительному падению подъёмной силы крыла и проблемам с управляемостью вплоть до сваливания и штопора.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Аэродинамическая труба Т-205М. Вторая из имеющихся в СибНИА аэродинамических труб — транс- и сверхзвуковая со скоростью потока до 1,7 Маха. Если один Мах равен одной скорости звука, то 1,7 — это 560 м/с или 2020 км/ч. Неплохо, однако… В данный момент труба находится на капитальном ремонте, после которого скорость потока в ней будет достигать двух Махов!

На снимке видна шарообразная капсула закрытой рабочей части, в центре которой (в открытом люке) можно рассмотреть наружные детали самóй рабочей части сечением 0,6 х 0,6 м и длиной 2,4 м, где располагаются модели, подобные лежащим на переднем плане. Они изготавливаются из металлических сплавов ввиду больших нагрузок от сверхзвукового воздушного потока (скоростной напор достигает 3 тонн на квадратный метр!).

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

В СибНИА работало немало выдающихся учёных и талантливых инженеров. Среди них — авиаконструктор Роберт Людвигович Бартини.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Бартини был разносторонне одарённым человеком, выходцем из семьи итальянского барона и убеждённым коммунистом. По мнению хорошо знавших его людей, ряд мест биографии Роберта Бартини окутаны завесой тайны.

Под его руководством разработаны рекордные самолёты «Сталь-6» (1932) и «Сталь-7» (1937) и его модификации, «Дальний арктический разведчик» (1935). Работая в СибНИА в 1952–1957 годах, он создал проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца А-57 (1957) с уникальной аэродинамической компоновкой, проекты сверхзвуковых самолётов, самолётов-амфибий вертикального взлёта и посадки, экранопланов.

На большом плакате, висящем над выходом из помещения аэродинамической трубы Т-203 — изображение Бартини с кулаком, сжатым в символическом революционном интернациональном жесте, рядом — его лозунг, которому он следовал всю свою жизнь, посвятив её тому, чтобы советские самолёты были лучшими в мире и «…летали быстрее чёрных».

Аэродинамики СибНИА внесли значительный вклад в развитие отечественной авиации. Они провели исследования и участвовали (в процессе самостоятельных и совместных со специалистами ЦАГИ работ) в создании аэродинамической компоновки самолётов различных типов (в том числе всемирно известного истребителя Су-27 и его модификаций, а также одних из лучших в мире спортивных акробатических самолётов семейства Су-26 и их модификаций), всех типов экранопланов, других ЛА, созданных в СССР и России.

За создание Су-27 и Су-26 бывший главный аэродинамик СибНИА Станислав Тиморкаевич Кашафутдинов дважды (в 1996 и 2003 годах) удостоен Государственной премии России вместе с несколькими ведущими специалистами ОКБ Павла Осиповича Сухого и ЦАГИ — это признание заслуг всего возглавлявшегося им в тот момент коллектива и показатель высокого уровня проводимых в СибНИА исследований. За работы по Су-26 Государственную премию получил и Сергей Григорьевич Деришев — бывший начальник отделения аэродинамики и динамики полёта ЛА.

Основным по масштабам и объёмам проводимых работ направлением деятельности СибНИА продолжает оставаться исследование прочности авиационных конструкций. В институте занимаются проблемами статической, усталостной, тепловой и динамической прочности. Для этого служат три корпуса-стенда общей площадью 15 400 м2, комплекс копров с воспроизводимым усилием на стойку шасси от 75 кг до 150 тонн, комплекс испытательных машин с воспроизводимым усилием на испытываемый образец до 1 тысячи тонн и другое оборудование.

Стенд «Sukhoi SuperJet-100» (SSJ-100) находится в испытательном корпусе № 2/6. Размеры корпуса — 86 × 21 × 30 м, площадь силового потолка— 500 м2, площадь силового пола — 1 800 м2, максимальная взлётная масса испытываемых самолётов — 150 тонн, их максимальные габариты— 60 × 30 × 18 м.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Самолёт SSJ разработан ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ЗАО «ГСС») для замены советских машин типа Ту-134 и т. п. Строится на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Юрия Алексеевича Гагарина (КнААПО им. Ю. А. Гагарина) в кооперации с Новосибирским авиационным производственным объединением имени Валерия Павловича Чкалова (НАПО им. В. П. Чкалова) и Воронежским авиастроительным обществом (ВАСО).

Этот экземпляр, серийный №95006, прибыл в СибНИА 3 ноября 2008 года на борту самого грузоподъёмного в мире серийного транспортного самолёта Ан-124 «Руслан», разработки ОКБ Олега Константиновича Антонова, который, кстати, был первым начальником СибНИА в 1946 году после его преобразования из филиала ЦАГИ в самостоятельную организацию.

Задача специалистов СибНИА — воспроизвести в лабораторных условиях все возможные факторы, которые будут действовать на подобный самолёт в течение всего срока его реальной эксплуатации. То есть заставить самолёт прожить в ускоренном темпе свою нелёгкую лётную жизнь (в данном случае — более 40 тысяч лётных часов), не отрываясь от земли, «принеся себя в жертву» ради безопасности пассажиров и экипажей его собратьев, которые с 21 апреля 2011 года (даты начала эксплуатации) провели в небе уже достаточно много времени.

То же самое относится и к другим самолётам, испытываемым в СибНИА.

Металлический короб, который сильно портит эстетику снимка, защищает окружающих от поражения фрагментами конструкции самолёта и стенда при возможном взрывном разрушении фюзеляжа во время испытаний на герметичность с имитацией перепадов давления во время набора самолётом высоты.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

На снимке выше вы можете видеть трубопроводы системы наддува фюзеляжа.

Для того, чтобы мы чувствовали себя комфортно в качестве пассажиров самолёта, летящего на любой высоте, в салоне системой жизнеобеспечения поддерживается давление, близкое к нормальному атмосферному. Следовательно, фюзеляж на большой высоте в разреженном воздухе представляет собой как бы надутый шарик, готовый при появлении повреждения в любой момент лопнуть.

Для того, чтобы мы с вами, вылетев из пункта А, прибыли в пункт Б здоровыми и невредимыми, и работают скромные труженики закрытого от посторонних глаз предприятия под названием СибНИА, определяя проблемные места испытываемой конструкции ЛА и помогая разработчикам и эксплуатантам избегать возможных проблем, осуществляя затем необходимое сопровождение «изделий» в течение всего их жизненного цикла.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

SSJ-100 «без декора». Так выглядит, без лишних деталей, конструкция пассажирского салона.

Можно рассмотреть входную дверь в салон, значительно отличающуюся по конструкции от двери нашей, например, квартиры. Она обязательно должна открываться наружу по правилам безопасности, хотя, с точки зрения простоты обеспечения герметичности притвора, лучше было бы наоборот — большую часть полёта воздух давит, и очень сильно, на неё изнутри. Оттого и пришлось конструкторам хорошо поработать. Результат налицо…

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

А это уже система нагружения. Мы с вами видим нижнюю поверхность левой консоли крыла с отклонённой механизацией. На переднем плане гидроцилиндры двунаправленного действия, иначе называемые не вполне благозвучным словом силовозбудители. Они, управляемые компьютерами по специальной программе, воспроизводят эксплуатационные нагрузки на самолёт через определённые места его конструкции. Их работа контролируется уникальными блоками управления и защиты, разработанными специалистами СибНИА и не имеющими аналогов в мире (на снимке блоков не видно).

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

На правой консоли SSJ видны блоки системы тензометрирования. Для того чтобы понять, какие напряжения испытывает тот или иной агрегат самолётной конструкции, она в проблемных местах вся уклеена тензодатчиками — маленькими плоскими штуковинами, преобразующими собственную деформацию в изменение электрического сигнала, передающегося в реальном масштабе времени по проводам в систему накопления и обработки информации и позволяющего судить о напряжённо-деформированном состоянии конструкции. В результате ясно видна общая картина напряжений во всех контролируемых зонах и, соответственно, возникающие повреждения.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Коллектор гидравлической системы стенда. Стенд ресурсных испытаний состоит из множества систем, среди которых одной из важнейших является гидравлическая. С помощью её элементов по командам автоматизированной системы управления (АСУ) формируются усилия, передаваемые непосредственно или через механическую часть (рычáжку) на конструкцию ЛА. Собственная, самая современная маслонасосная станция стенда подаёт в систему 3600 литров гидравлической жидкости в минуту.

Специалисты-гидравлики в СибНИА — профессионалы высокого класса. Разрабатываемое ими оборудование находится на мировом уровне, а крайние (в авиации не жалуют слово «последние») их разработки не имеют аналогов в мире.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Ведущий инженер по испытаниям самолёта за пультом АСУ — автоматизированной системы управления стендом SSJ.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Теперь нам пора в статзал — корпус-стенд № 6. Это — крупнейший в стране зал статических и ресурсных испытаний натурных авиационных конструкций.

На входе.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Его масштабы поражают: размеры — 120 × 86 × 25 м, площадь силового пола — 10 000 м2, площадь силового потолка — 6 800 м2. Максимальная взлётная масса испытываемых самолётов — 500 тонн, их максимальные габариты — 80 × 80 × 20 м. При этом в статзале одновременно могут проходить испытания 10–12 самолётов и 15–20 агрегатов на отдельных стендах.

Конструкция корпуса-стенда, принятого в эксплуатацию в середине 60-х годов прошлого столетия, представляет собой комплекс из силового пола с влитым в прочный бетон множеством параллельных профилированных металлических желобов, набора мощнейших силовых колонн и силового потолка из продольных и поперечных балок, являющихся частями испытательных стендов. Колоссальное количество работающего металла!

Учебно-боевой истребитель Су-27УБ.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Он — один из первых в большом семействе «двадцать седьмых». Двухместный сверхзвуковой учебно-боевой истребитель. Первый полёт совершил в 1985 году. Конструкторы сохранили на нём в полном объёме бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение одноместной машины, получив в итоге полноценный боевой самолёт. Более того, наличие второго члена экипажа позволило в дальнейшем разработать двухместный многоцелевой истребитель Су-30 для ВВС и ПВО СССР, а на его базе — многочисленные модификации многофункционального истребителя Су-30К (МК), о котором расскажу ниже.

Экземпляр, прибывший в СибНИА на испытания, судя по виду, много и хорошо летал.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Снимок сделан с силового потолка статзала. Самолёт несёт на себе остатки вэ-вэ-эсовской окраски, с которой летал, пока не выработал установленный ресурс, был снят с эксплуатации и передан в СибНИА для установления остаточного ресурса и выработки рекомендаций по его продлению.

Вид с конца центральной хвостовой балки Су-27УБ.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Хорошо просматриваются термостойкие двигательные отсеки с имитаторами двигателей и прямоугольные гнёзда для патронов отстреливаемых ложных тепловых целей (ЛТЦ), иначе называемых «тепловыми ловушками», в автоматах сброса слева и справа от балки. В кадр попали нижние части двухкилевого вертикального оперения с рулями направления.

А это вид Су-27УБ в противоположном направлении — от кабины пилота в сторону хвостового оперения. Крылья завешаны рычáжкой и потому не видны.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Вот она, рычáжка, — во всей красе.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Это нагромождение металлических профилей, связанных между собой тягами разной длины, а с конструкцией самолёта — простыми брезентовыми лямками, приклеенными к обшивке «88-м» клеем, и называется звучным словом «рычáжка». Никакого хаоса — всё рассчитано и расположено точно по месту для адекватного воспроизведения эксплуатационных нагрузок. Представляете, каково эту прелесть монтировать? Жгуты проводки у нижней части правого киля идут к датчикам системы тензометрирования.

А это снова рычáжка, но на левой консоли крыла Су-27УБ.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

За рычáжкой видна носовая часть Су-27СМ с кабиной лётчика. Носовой радиопрозрачный обтекатель отстыкован. Чётко обозначено кольцо переднего силового шпангоута, принимающего на себя вес бортовой радиолокационной станции (БРЛС).

Глянем напоследок на Су-27УБ в проём силового потолка. Видны ровные оранжевые ряды полос листового металла, которыми местами зашиты за ненадобностью пазы в силовом полу статзала.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

СМ-92Т «Супер Финист», Су-27УБ и Су-27СМ

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Многоцелевой истребитель Су-27СМ.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Су-27СМ — результат проведённой глубокой модернизации известного на весь мир истребителя Су-27, предназначенного для завоевания превосходства в воздухе. Обновлённый самолёт стал многоцелевым, способным не только значительно эффективнее вести воздушный бой, но и работать по наземным и морским целям с использованием высокоточного управляемого оружия.

Программу модернизации для российских ВВС реализует КнААПО им. Ю. А. Гагарина.

Получив «стеклянную» кабину пилота с многофункциональными дисплеями, дополнительные точки подвески вооружения, двигатели с увеличенной тягой и усиленную конструкцию, самолёт потяжелел. А это прямой путь в СибНИА — на проверку его прочности.

Отсеки двигателей и центральная хвостовая балка Су-27СМ.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

В отсеках видны весовые имитаторы двигателей АЛ-31Ф-М1 к которым крепятся тяги с динамометрами — элементы гидромеханической системы, воспроизводящей эксплуатационные нагрузки: тягу двигателя, силы, возникающие при маневрировании ЛА и др.

Хвостовая часть Су-27СМ со снятым горизонтальным и вертикальным оперением.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

В процессе проведения испытаний по какой-то причине самолёт временно лишили хвостового оперения — килей и цельноповоротного горизонтального оперения.

Ещё один снимок стенда Су-27СМ.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

На нём хорошо видны ярко-оранжевые гидроцилиндры одностороннего действия, жёлтые и серые тяги рычáжки, площадка для обслуживания стенда с жёлтыми перилами ограждения и синими стойками.

В отличие от стенда SSJ, в этом корпусе для воспроизведения знакопеременных нагрузок различной амплитуды и интенсивности рычáжка монтируется и на силовом полу, и на силовом потолке. Та её часть, которая смонтирована сверху, тянет, соответственно, вверх, а которая снизу самолёта — вниз. Вот таким способом он и «машет крыльями» по «прихоти» наших сибирских инженеров-испытателей.

Носовая часть Су-33. Вид спереди.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

В тёмном углу статзала, спрятавшись за стендом для ресурсных испытаний механизации крыла пассажирского Ту-204, ожидает решения своей участи ещё один самолёт семейства Су-27 — палубный истребитель Су-33.

Их на службе у России осталось совсем немного. Да и плавучий аэродром у них тоже один — базирующийся в Заполярье тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» из состава Северного Флота.

Специфика полётов с палубы авианосца такова, что лётчики палубной авиации считаются элитой даже среди «своих».

17 июля 2001 года во время авиашоу, посвященного дню морской авиации, в районе гарнизона «Остров» в Псковской области на Су-33 (бортовой номер 70) погиб 47-летний Герой России заместитель командующего авиацией ВМФ страны генерал-майор Тимур Автандилович Апакидзе — один из первых строевых лётчиков, освоивших взлёты и посадки на палубу «Кузнецова», Человек, сделавший всё возможное для сохранения в России боевой палубной авиации, когда на ней в 90-е годы уже был поставлен жирный крест. Вечная память Герою…

Командующий авиацией ВМФ России и сам Министр обороны ныне озаботились проблемой вырабатывающих свой ресурс Су-33, и готовят им замену в виде новых многофункциональных истребителей МиГ-29К (корабельный) и МиГ-29КУБ (корабельный учебно-боевой).

Носовая часть Су-33. Вид сверху.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

На тёмном фоне хорошо видны все элементы конструкции: белый радиопрозрачный обтекатель, переднее горизонтальное оперение (ПГО), иначе называемое дестабилизатором, и выпущенный воздушный тормоз на верхней поверхности центральной части фюзеляжа, а также ровные строчки заклёпок, выдающие места расположения силового набора — шпангоутов, стрингеров, нервюр, лонжеронов. Фонарь кабины пилота открыт.

Являясь «младшим братом» Су-27, самолёт, впервые поднявшийся в небо 17 августа 1987 года, значительно отличается от него в силу своеобразия условий эксплуатации и оснащён (как мы уже увидели) ПГО, крылом большей площади с мощной механизацией и складывающимися консолями, гаком для торможения с помощью тросов аэрофинишёра, системой дозаправки в воздухе, другими новшествами. Усилена конструкция его фюзеляжа и шасси.

На базе Су-33 разработан и построен один экземпляр Су-27КУБ — корабельного учебно-боевого двухместного варианта с продвинутой авионикой, авангардной аэродинамикой крыла с адаптивным профилем и пилотами, сидящими плечом к плечу, как на Су-24.

Вид на центроплан Су-33.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

На этом снимке, как и на предыдущем, наблюдаем работающих на самолёте молодых специалистов, которых, как я заметил, в СибНИА достаточно много. И это хорошо! Есть кому принять «эстафету поколений» от ветеранов авиационной науки.

«Металлическое небо» над Су-33.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Этот экземпляр палубного истребителя никогда не поднимался в настоящее небо, не ощущал порывов холодного солёного ветра Северного Ледовитого океана, подрагивая от нетерпения в форсажном рёве турбин перед коротким разбегом по трамплину авианосца. Собранный на стапелях КнААПО им. Ю. А. Гагарина, он несёт крест своей судьбы в статзале СибНИА ради продления жизни своих собратьев и безопасности их пилотов.

Внешность обманчива — этот, спрятавшийся в грудах металлических конструкций симпатичный «утёнок» — ни кто иной, как грозный фронтовой бомбардировщик Су-34.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

У Су-34 нелёгкая судьба. Это один из самых удачных образцов авиационной техники, родившихся ко времени развала Советского Союза и один из очень немногих, сумевших выжить, и превращающийся на наших глазах из «утёнка» в прекрасного «лебедя», постоянно совершенствуясь в процессе наземных и лётных испытаний.

Су-34, только начинающий свою серийную биографию, как и Су-24, в течение десятилетий являющийся одним из самых многочисленных самолётов в парке ВВС, — это высокоинтеллектуальные продукты прославленного КБ Павла Осиповича Сухого и одного из крупнейших авиастроительных предприятий страны — НАПО им. В. П. Чкалова, набирающего темп серийного производства отставшей было на старте от своих соперников многообещающей машины.

Разработка Т-10В началась 19 июня 1986 года, первый полёт Т10В-1 — прототипа Су-34 (или, иначе, Су-27ИБ — истребителя-бомбардировщика) состоялся 13 апреля 1990 года, а первый серийный Су-34 (Т-10В-5) поднялся в воздух с аэродрома Новосибирского авиазавода ещё 28 декабря 1994 года.

Как вы поняли, индексы «Т» присваиваются опытным изделиям ОКБ Сухого.

Освоение серийного производства шло очень тяжело в силу вполне понятных причин, связанных с затянувшимся кризисом в стране.

Являясь потомком Су-27, он значительно отличается от него конструктивно. Бросается в глаза неповторимый рисунок обводов передней части фюзеляжа, вместившего в себя объёмную двухместную кабину для пилотов, сидящих рядом плечом к плечу, как на предшественнике Су-24, для замены которого Су-34 создан. Впервые на подобном типе боевого самолёта экипажу созданы достаточно комфортные условия для выполнения многочасовых дальних полётов.

Вид на нижнюю поверхность правой части центроплана, корневой наплыв крыла, воздухозаборник правого двигателя Су-34. Не переднем плане можно хорошо рассмотреть элементы рычáжки. Всё гениальное — просто: нарезанные по размеру металлические детали, брезент, деревянные палочки, клей.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

По этому профилированному каналу воздух поступает в двигатель Су-34. Двигатель отсутствует, поэтому «виден свет в конце канала».

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

А вот и Су-30МК, «как на ладони».

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Как обещал, знакомлю вас с многоцелевым (многофункциональным) истребителем Су-30МК (модернизированный коммерческий, предназначенным для поставок на экспорт.

Разработан на базе Су-30К (коммерческий) — варианта двухместного истребителя-перехватчика на базе Су-27УБ с системами дозаправки топливом в полёте и спутниковой навигации (GPS).

Первый полёт совершил в 1993 году. Является одной из самых удачных моделей боевого ударного авиационного комплекса поколения 4+. Имеет многочисленные модификации «заточенные» под требования национальных ВВС различных государств: Су-30МКА (модернизированный, коммерческий, алжирский), Су-30МКИ (… индийский), Су-30МКК (… китайский), Су-30МКМ (… малазийский), Су-30МКВ (… венесуэльский), Су-30М2 и Су-30СМ (для ВВС России), Су-30КН — ещё один коммерческий вариант.

На экспортных модификациях Су-30 широко применяется бортовое оборудование иностранного производства.

Специалисты СибНИА готовятся сейчас к проведению ресурсных испытаний этого самолёта.

Су-30МК, вид сзади.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Изящество железной птицы.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Аэродинамическая компоновка, придающая самолёту неповторимый облик, отрабатывалась при непосредственном участии специалистов СибНИА.

На снимке хорошо видны стойки шасси (передняя и две основные) с красными дисками имитаторов колёс, открытые створки их ниш, оклонённый предкрылок на правой консоли крыла (слева), правая консоль ПГО (дестабилизатора, в центре), воздухозаборники (под ней) с заглушками, открытый фонарь двухместной кабины экипажа (вверху справа). Окраска самолёта яркая, почти новая.

На заднем плане слева (точно над правым неокрашенным килём самолёта) можно рассмотреть ажурные стыки силовых колонн и продольных балок силового потолка статзала.

Передняя стойка шасси и входы воздухозаборников Су-30МК.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Места в статзале заняты «согласно купленным билетам». В первом ряду слева-направо: многоцелевой транспортный легкомоторный самолёт СМ-92Т «Супер Финист» производства Смоленского авиазавода, разработанный НПФ «Техноавиа», и Су-27УБ производства Иркутского авиационного завода (ИАЗ), во втором ряду — Су-34 производства НАПО и (за колонной) многоцелевой Су-80ГП производства КнААПО.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Посмотрим поближе на Су-80ГП.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Он — один из немногих представителей гражданских машин ОКБ Сухого. Это многоцелевой грузопассажирский двухбалочный триплан с турбовинтовыми двигателями и П-образным хвостовым оперением. Первый полёт совершил 4 сентября 2001 года.

Оснащён герметичным салоном на 30 пассажиров. Может перевозить до 3300 кг груза на расстояние до 1300 километров. Быстро преобразуется из пассажирского варианта в грузовой и обратно. Грузовая рампа в хвостовой части фюзеляжа позволяет транспортировать лёгкую автомобильную технику и стандартные авиационные контейнеры.

Красивый самолёт для местных и региональных воздушных линий, предназначенный для замены Ан-24, Ан-26, Як-40. Но, «не родись красивым, а родись счастливым» — пока его судьба складывается не очень удачно…

На переднем плане снимка — аккуратный нос Су-34 с радиопрозрачным обтекателем.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

А здесь в строгом порядке хранятся стойки, тяги, гидроцилиндры и другие детали испытательных стендов. Беспорядок в авиации недопустим (в СибНИА, по крайней мере, под руководством директора — лётчика-испытателя 1 класса, стараются это правило строго выполнять).

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

За панелями огромного защитного короба находится магистральный пассажирский самолёт Ту-204.

Прозванный на Западе «Тихим бизоном» за малошумные отечественные двигатели (а говорим, что всё у нас плохо), очень летучий (с прекрасной аэродинамикой) самолёт родился в тяжёлое время — на рубеже 80-х и 90-х годов, а попал на испытания в СибНИА в 1993 году. Оттого на них и задержался…

В проёме защитного экрана видна зона сочленения центроплана и фюзеляжа, на переднем плане — пилон с оранжевым имитатором двигателя, отклонённые секции предкрылка.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Силовой потолок. Между силовым потолком и крышей работают крановщицы (сейчас их в кабинах кранов нет — обеденный перерыв). Внизу в проёме виден силуэт Су-30МК.

Силовой потолок корпуса-стенда № 6 СибНИА представляет собой настоящее произведение инженерного искусства и строительной доблести. Проект корпуса разработан специалистами Новосибирского филиала проектного научно-исследовательского института Министерства авиационной промышленности СССР — ГипроНИИавиапрома.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Отблеск космических зорь.

В зале ресурсных испытаний SSJ, недалеко от стенда, хранятся исторические реликвии — киль воздушно-космического самолёта (ВКС) «Буран» (с демонтированной левой половиной двухстворчатого двухсекционного руля направления, выполнявшего одновременно функцию воздушного тормоза) и транспортный контейнер (на снимке слева, зелёный) для перевозки посадочного модуля пилотируемого космического корабля Л-3 — соперника американского «Аполлона».

Мало кто знает, что впервые с «космосом» СибНИА познакомился в начале 60-х годов, когда институту было поручено проведение теплопрочностных испытаний ракетного блока «Е» посадочного модуля лунного корабля Л-З разработки КБ «Южное». Испытания проводились с воспроизведением всех факторов многосуточного космического полёта и дали хороший результат. При этих испытаниях моделировались тепловые и механические воздействия на блок при различных режимах его работы на Луне (посадка днём или ночью, отказ от посадки, аварийный или штатный старт с Луны днём или ночью и др.). Температурные воздействия реализовывались в диапазоне температур от –170 до +950°С с высокими скоростями нагрева и охлаждения.

Если бы не проблемы с ракетой-носителем Н-1, наши космонавты побывали бы на Луне ещё сорок лет назад! Однако, в 1974 году советская пилотируемая лунная программа была закрыта и работы по этой тематике прекращены.

Позднее, с середины 1976 года, СибНИА стал заниматься работами по «Бурану». Проводились испытания крупных агрегатов и элементов конструкции ВКС, плиточной теплозащиты на комплексное воздействие механических, тепловых и акустических нагрузок, в том числе с имитацией условий космической среды. Так, носок крыла испытывался в диапазоне температур от –120 до +1300°С и давлении от 10 вминус 3 степени мм рт. ст. до атмосферного.

В работах по «Бурану» были задействованы многие специалисты СибНИА. Так, прочнисты принимали активное участие в создании и статических испытаниях гермокабины, проводили расчёты прочности её конструкции. Аэродинамики изучали взлётно-посадочные характеристики, а также аэродинамические характеристики ВКС на траектории спуска.

Оценку их работам дал сам «Буран», выполнивший 15 ноября 1988 года триумфальный беспилотный космический полёт.

Кстати, американцы повторили подобное на своём экспериментальном космическом беспилотном орбитальном самолёте «Boeing X-37» через 22 года — в 2010-м.

Приглашаю вас посетить ещё один огромный испытательный корпус под номером 30.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

«Тридцатка». Его так и называют в СибНИА — «тридцатка». Портрет возвышающегося над окружающими строениями гиганта таков: размеры 100 × 70 × 30 м, площадь силового пола —5 400 м2, максимальная взлётная масса испытываемых самолётов — 400 тонн, их максимальные габариты — 90 × 90 × 20 м.

Снимок в достаточной степени передаёт масштабы сооружения, введённого в эксплуатацию в начале 80-х годов прошлого столетия. Слева располагается летающая лаборатория Як-40, принадлежащая лётно-исследовательской базе (ЛИБ) СибНИА. За ней справа в глубине корпуса — стенд ресурсных испытаний самолёта-заправщика Ил-78 с колоннадой.

Обычная панельная конструкция корпуса № 30 не позволяет использовать её в качестве силового каркаса так, как мощную конструкцию корпуса № 6. Поэтому приходится монтировать громадные стенды из типовых элементов по принципу трансформера.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Ресурсный стенд Ил-78. Ресурсные испытания самолёта-заправщика Ил-78 с бортовым номером 76607 были начаты в СибНИА 1987 году.

На снимке видна левая консоль крыла самолёта с двумя пилонами, на которых закреплены имитаторы двигателей Д-30КП-2 (красные). Справа от стенда — вторые, «северо-восточные» ворота корпуса.

Ил-78, совершивший первый полёт в 1983 году, создан на базе военно-транспортного самолёта Ил-76М и предназначен для дозаправки в воздухе военных самолётов во время дальних беспосадочных полётов. Его новая версия Ил-78М (М — модернизированный, создан на базе Ил-76МД, первый полёт в 1987 году) оснащена тремя унифицированными подвесными агрегатами заправки (УПАЗ) и способна передавать в воздухе заправляемым самолётам 105,7 тонн топлива, заправляя, например, три истребителя Су-30 одновременно.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

«Калиточка». Огромные ворота корпуса № 30 служат для ввоза поступивших на испытания «изделий».

В 80-е годы весь статзал был занят испытываемой авиационной техникой, в 90-е годы испытания были остановлены из-за отсутствия финансирования и корпус был законсервирован. Сейчас появилась перспектива его использования, связанная с разработанными специалистами СибНИА проектами ремоторизации самолётов местных воздушных линий Ан-2 и Як-40.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Железный цветок. На снимке — лопатки первой ступени компрессора турбореактивного двигателя TFE341-3 фирмы «Honeywell Aerospace» (США), которым предполагается заменить двигатели АИ-25 на самолёте Як-40, получив в результате улучшение его эксплуатационных характеристик.

Но это — ближайшая перспектива, а на сей день уже реализован проект по ремоторизации легендарного «кукурузника» Ан-2, разработанного в середине 40-х годов прошлого столетия коллективом Олега Константиновича Антонова с участием специалистов СибНИА и являющегося рекордсменом по продолжительности серийного производства и времени эксплуатации — около 65-ти лет!

Замена поршневого АШ-62ИР, производство которого уже давно прекращено, на газотурбинный двигатель ТРЕ331-12 той же фирмы «Honeywell Aerospace» позволило улучшить характеристики воздушного судна.

«Словно с «москвича» пересел на иномарку», — так описывают свои ощущения, касающиеся техники пилотирования самолёта, лётчики-испытатели и пилоты гражданской авиации, выполнявшие полёты на Ан-2МС, отмечая при этом низкую утомляемость экипажа по сравнению с Ан-2 в связи с меньшими уровнями шума и вибраций в кабине. Отбор тёплого воздуха позволяет поддерживать в кабине экипажа и в пассажирском салоне комфортные условия даже на высоте 4000 м при температуре наружного воздуха –35°С. Перебалансировка самолёта при изменении режима силовой установки намного меньше чем на Ан-2. Исчезла необходимость постоянно следить за температурой головок цилиндров и регулировать её, чего требовал от пилотов прежний поршневой двигатель АШ-62ИР.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Переместимся по территории СибНИА в корпус № 4Б. Динамические испытания основной стойки шасси Ту-204СМ.

Шасси самолётов испытывают колоссальные нагрузки при посадке. Особенно, если она проходит нештатно.

При испытаниях взлётно-посадочных устройств ЛА в институте используются стенды (копры) разной размерности и, соответственно, разных воспроизводимых усилий, имитирующих условия реальных посадок, послепосадочного пробега и руления по аэродромам с их неровностями и другими проблемами.

На снимке — подъём основной стойки шасси нового магистрального пассажирского самолёта Ту-204СМ, закреплённой на клети, перед сбросом на неподвижную опору копра К-30 с весом сбрасываемого груза до 30 тонн. Сам момент сброса я заснять не успел — настолько быстро он произошёл. Грохот от удара стойки об опору был очень сильным. Представляю, как «звучат» испытания на копре К-100 с неподвижной опорой, проходящие с раскруткой колёс до посадочных скоростей, или на копре К-80 с массивным барабаном 4-метрового диаметра, раскручивающимся для имитации бетонной взлётно-посадочной полосы, набегающей на садящийся со скоростью до 380 км/ч самолёт!

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

Копры К-30 и К-80. А таких копров, как эти, больше нет ни у кого в стране. Они уникальны. Оттого шасси практически всех ЛА, разработанных в СССР, а затем и России, побывали в руках испытателей, работающих на восточной окраине Новосибирска.

Прочнисты СибНИА отметились в следующих работах, потребовавших приложения огромных усилий, существенных финансовых вложений, воплотившихся в создании и многолетней эксплуатации уникальных залов-стендов и комплексов оборудования, с которыми я вас только что познакомил:

Обеспечение прочности и долговечности большинства серийных гражданских и военных самолётов и вертолётов, созданных в СССР и России.

Проведение исследований, обеспечивающих надёжность и прочность взлётно-посадочных устройств (шасси) всех самолётов, созданных в СССР и России.

Разработка оригинальной методики испытаний авиакосмических объектов (например, ВКС «Буран») без использования высокотемпературных вакуумных камер.

Разработка оригинальной методики акустических испытаний объектов авиакосмической техники на основе эффекта бегущей акустической волны.

Есть ещё много чего достигнутого коллективом Сибирского НИИ авиации за его 70-летнюю историю, но в изложении это выглядит для неспециалистов ещё более заумно, потому ограничусь сказанным.

Прогулка по Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации

А на «десерт» — изображение символа преданности делу, закреплённого на лацкане пиджака одного из ведущих специалистов СибНИА в области прочности авиаконструкций, попросившего не раскрывать его имени. Что ж, скромность всегда украшала настоящих мужчин.

Источник


 
Социальные комментарии Cackle
Loading...
Загрузка...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.