Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости Донбасс

Лугансктепловоз - чемодан без ручки?

Источник: "Полемика"
27.02.2011

Иногда кажется, что вокруг одни только политологи, стоматологи и нотариусы. Нет, где-то на заводах и фабриках трудятся какие-то люди в спецовках и комбинезонах, но общие веяния сегодня таковы, что этих чудаков стало модно считать лузерами и лохами.

И, однако, именно они создают материальные блага, как бы старательно мы ни делали вид, что актуальны исключительно культурологи, переводчики и менеджеры продаж.

Более того, некоторые из заводчан действительно любят свои огромные предприятия, посвящают им стихи и жизнь в целом и отказываются становится офисным планктоном. Мне кажется, правильно было бы рассказать о таких людях.

На человека, впервые попадающего на территорию «Лугансктепловоза», этот нереально, циклопически огромный завод производит довольно жесткое впечатление - гигантские, черные внутри и снаружи, работающие цеха соседствуют с полуразваленными строениями неизвестного назначения; бодрящие резонерские призывы на растяжках бороться (!) за чистоту и экономию - с зияющими проемами разбитых окон; парадные фото передовиков на Доске почета - с серыми лицами уставших людей.

Так выглядит сегодня бывший флагман тяжелой индустрии, крупнейший в СССР и, кажется, во всей Европе Луганский тепловозостроительный завод имени Октябрьской революции, ныне - ОАО «Холдинговая компания «Лугансктепловоз». Вся шестая часть суши знала и уважала эти машины. СССР, Восточная Европа, Азия. От его былой славы и величия сегодня осталось немного, и хотя в цехах еще теплится жизнь, и люди мечтают о новом взлете, и верят в него, и что-то производится по немногочисленным заказам, избавиться от впечатления запустения и распада никак не удается.

В свое время на заводе ОР работал едва ли не каждый десятый луганчанин. К 1990 году, последнему среди тучных лет благоденствия, 38 тысяч человек пересекали его проходные, работали на предприятиях коммунальной, социальной, культурной, спортивной сферы. Завод был центром местной жизни, в большой степени зависевшей от предприятия. Его не то что бы любили, не то, что бы мечтали получить там рабочее место - нет, но стать членом многотысячного коллектива для многих было так же естественно и правильно, как в 7 лет пойти в школу, в 18 - в армию, а в 22 - жениться. И куда это все делось?

Сегодня на предприятии работает от силы 6 тысяч человек. И зря вы думаете, что все это мастодонты советского прошлого. Почти треть, как ни странно, - молодежь. И это при средней зарплате в 2 тыщи гривен. Правда, молодые специалисты и выпускники профтехучилищ приходят, в основном, набраться опыта и отчалить потом в лучшие места. Но не все, не все. А вот аксакалы и в мыслях не держали уйти.

Как ни странно, о своем заводе его старые работники по-прежнему говорят с гордостью, щемящей ностальгией, иногда с жалостью, но всегда - с любовью. Как о ребенке, который и врет, и все ломает, и не оправдывает надежд родителей, и ленится, но все равно обожаем. Здесь по-прежнему трудятся умные, рукастые и сноровистые люди, которые могли бы сделать карьеру где угодно, стать предпринимателями, политиками, чиновниками, а вот же - остались верны своему родовому гнезду. Понять их мотивацию с точки зрения сегодняшних наших прагматических, холодных и сухих расчетов, трудно, почти невозможно, но послушать - интересно. И - оно ведь многое объясняет. В том числе и то, например, почему только один директор завода за все его советскую историю, просто ушел на пенсию, в то время как остальных то ли снимали с позором, то ли доводили до инфаркта и смерти. А люди со значением и даже уважением говорили - мол, сгорел на работе. Ужас ведь, а поди ты...

Владимир Скляров. Начальник механособорочного цеха. Почти 40 лет на заводе. Человек умный, образованный, прямой. Что он здесь делает? В этом непрекращающемся грохоте, пыли, в этом цеху с текущей крышей, изъеденными грибком балками и оборудованием, самое новое из которого отпраздновало 30-летний юбилей. Скляров его, этот цех, возглавляет. Именно он, кстати, в свое время, когда завод еще выпускал тысячи тепловозов в год, коренным образом реформировал механосборочный, из-за которого производство было в коллапсе, а директора таскали на ковер в обком со всеми вытекающими. Реформировал и реанимировал. В жизни и карьере Владимира Склярова, по любимому выражению маститых акул советского публицистического пера, прям как в капле воды отразилась славная, драматическая, а теперь и трагическая история «Лугансктепловоза».

Сначала он пришел на завод после института и армии, сознательно выбрал именно его, хотя чего-чего, а недостатка в гигантах индустрии в Луганске отродясь не бывало. Правда, завод ОР был настоящим монстром даже среди них. «Мне всегда хотелось именно на крупное предприятие, где выпускалась серьезная продукция, а тепловозы - это было очень серьезно. Мужская работа. Я пошел в отдел кадров, без всякой протекции, просто с улицы. Так вот, инженеры были заводу не нужны, и меня взяли мастером в механический цех, а это совсем другое, чем конструкторское бюро или проектный институт. Надо представлять себе, что такое цех на заводе тяжелого машиностроения. Начальник встретил меня словами - ты у нас работать не будешь. Посмотрел мой диплом, практически отличный, и сказал, что такие у них не приживаются. В цеху - пыль, грязь, шум, спаянный и споенный коллектив, на дух не выносивший выпускников вузов. Мастер в цеху был с образованием церковно-приходской школы, и «умники» были им ни к чему», - вспоминает Скляров. Но - сладил, хотя пришлось и дедовщину пройти, и жесткие проверки на вшивость. Потом недолгая комсомольская карьера, потом - снова на завод.

Впрочем, обо всем этом Владимир Петрович рассказывает с юмором, самоиронией, не надувая щек и не изображая героя. Даром, что имеет нерядовой опыт комсомольско-партийной работы, в которой находил вкус, имел успех, зажигал народ на трудовые подвиги, и с которой, однако, без особого сожаления расстался. Был секретарем, инструктором райкома, членом горкома комсомола, окончил Высшую партийную школу, дававшую, что бы о ней ни говорили, неплохое и даже хорошее экономическое образование. Был сватан на должность секретаря парткома завода, но ее не получил. Говорит - интриги помешали, а я, мол, не интриган. «Нас в ВПШ учили доктора наук, умные, между прочим люди. Они все видели и все понимали. И нам рассказывали - мол, не все ребята ладно в датском королевстве. Что-то в нем явно наперекосяк. У них были идеи реформирования, и я их запомнил», - рассказывает начальник Скляров.

Полный идей о перестройке, оптимизации, модернизации и прочих «ациях», Скляров вернулся научно организовывать труд, который всегда организовывался исключительно ударами кулаком по столу, выволочками на ковре, выговорами с занесением в личное дело и рубленым: «Смотрите у меня!».

«Вообще-то наш завод несчастный. С нас вечно требовали трудовых подвигов, работы «на ура». В 1956 году предприятие, которое производило паровозы, в одночасье было волевым решением переведено на выпуск тепловозов - без соответствующей инженерной подготовки, документации, без модернизации производства, новой техники. Люди работали круглосуточно, чтобы освоить это новое дело. Клепали на коленке - без приспособлений, без опыта, без технологий. По ходу дела как-то немножко перестраивались. И при этом нам сразу ставили конкретный план выпуска тепловозов - на год, на пятилетку. Тогда был выдающийся талантливый директор завода Павел Анатольевич Сорока. Так он пришел с бюро обкома, где его трясли и заставляли обеспечить показатели, и умер. Инфаркт. Завод ведь строили как паровозостроительный. Строили американцы, все по уму, четко, свое оборудование завезли. Это было в конце 20-х годов, а кое-что из оборудования до сих пор есть. И паровозы здесь выпускались отличные. А потом - бац, и давайте тепловозы. Знаменитый советский волюнтаризм. На нервах, инфарктах, смертях делалось все. И все-таки мы освоили производство тепловозов. Уже потом наши конструкторы разработали модель с электрическим приводом, 2Т116. Это была великолепная машина».

Новый директор, правда, добился Постановления партии и правительства о реконструкции. Ее затеяли с привычным размахом и, когда весь мир занимался концентрацией производства, снижением непроизводительных затрат, а дорогой Леонид Ильич шамкал на партсъездах об экономной экономике, на и так колоссальной территории завода начали строить новые цеха. Хотя экономия и здравый смысл как раз предполагали модернизацию старых. В общем, мало что и достроили. Скляров же занимался реформированием своего, как он выражается, гиблого местечка: «Для меня началась каторга. Приходил сюда еще до 7 утра, а домой - в полночь. Один выходной. Пришлось начинать с настила полов. Под ногами рабочих лягушки квакали, ведь завод стоит на болоте. Крыша текла, канализация не справлялась. Но я смог реализовать себя как инженер, управленец. И мне это нравилось, несмотря на весь ужас этой тяжелейшей работы! Да, это не комсомольско-партийные речи двигать. Но для меня эта реконструкция стала вызовом. Из-за этого цеха не мог работать нормально весь завод, а я смог его вытащить. Мы стали выполнять все задания и по колесным тележкам, и по запчастям. Потом партия сказала - нужно стать замдиректора по экономике. Я-то хотел перейти на аренду, тогда уже новые веяния начались. А директор мне - какая там аренда, нужно закрыть позицию замдиректора».

Вот западные украинцы не могут понять, как нормального человека вообще можно принудить работать на заводе, да еще на предприятии тяжелого машиностроения. В этом аду и кошмаре. Что тут сказать? Понять, что заставляет, - означает, возможно, найти какой-то ключ вообще ко всему Востоку страны? Сегодня это звучит странно, даже смешно, даже как-то неудобно повторять. Этим людям нравится делать большое дело, большие тепловозы, большие планы большой страны. Самое интересное, что и сегодня на вопрос - почему вы не ушли, они отвечают - как? С великого предприятия? Рабочий Иван Шеховцов, 40 лет отпахавший на заводе ОР, широко открывает глаза: «Уйти?! А кто же тепловозы будет делать?!» Действительно... Да может, они уже и не нужны никому, эти тепловозы, но тогда что-то резко нужно поменять в картине мира этих людей, уверенных, что торговать на рынке, делать кастрюли и быть офисным планктоном - ниже достоинства настоящего мужика. Вся семья Ивана Алексеевича, включая тещу с тестем, сватов, дочь и зятя, - здесь же, на заводе. Они - заводчане. Странно, но произносят это слово с гордостью, как про знак отличия говорят. Хотите - верьте, хотите - нет. Внук Шеховцова пришел сверловщиком. «Я ему говорю - ну давай, я тебя фрезеровщиком устрою, все же полегче работа. Так он мне - нет, дед, только сверловщиком. И как работает! Меня не позорит. Можете называть это совком, как теперь модно. А для нас это причастность к чему-то большому, серьезному, нами построенному. Мы прирастаем к своему заводу кожей и сердцем. Это всегда был вызов - мы не сможем решить? Мы не умеем? Мы не освоим? И делали на характер. А ушли отсюда далеко не всегда те, кому было некуда. Многие не ушли, потому что не смогли морально», - говорит Иван Алексеевич.

Это мы вчера с ним говорили, осенью 2010, если вдруг вам померещилось другое...

Скляров, тем временем, продолжает. Дошла очередь до 91-го. Все рухнуло, заказы закончились, готовую продукцию сбывать было некому и некуда. Брались производить что попало. Череда незалежных министров, премьеров, чиновников. Судорожные попытки выжить. Воспоминания о дурацкой затее с выпуском трамвая стоят того, чтобы их привести: «Квасов, тогдашний директор (1992 год) отправил меня в Прагу, на предприятие «Татра», чтобы я наладил с ними проект выпуска трамваев. И мы предложили, что ОР будет делать всю металлическую часть, корпус, тележку, а они - электрическую. Попили пива, порешали вопросы. Договорились. Подписали. И добился я приема у вице-премьера тогдашнего Пинзеника. Смотрю - в министерстве проходной двор. Полно какой-то цыганвы непонятной, на вид далекой от экономики. В приемной полно гостей с его родины, прямо засилье. Послушал я, о чем они там теревенили - волосы дыбом. Зато вся родня и земляки пристроены. Попал к нему. Показал протокол намерений. Он выслушал меня невнимательно, видно, что оно ему было не интересно, даже скучно. В итоге изрек: „Трамвай має бути українським, валюти у нас немаеє. Тому ніякого електроприладдя в Чехії ми покупати не будемо"». Потом мы нашли отечественное, но оно оказалось довольно поганым. Да и у нас были ошибки конструкторские - дело-то совершенно новое, мы под него не были заточены. В итоге - трамвай у нас не получился. Уже их не осталось даже на луганских рельсах, а штук 30 так и валяются на нашей территории».

Народ с завода массово повалил на рынки. Ну, это история, обсказанная сотни раз.

«А потом Кучма стал премьером с большими полномочиями, но успехов он не имел. Он, например, подписал договор с чехами на покупку трамваев, чтобы на Южмаше их собирали по отверточной технологии. Имея такое мощное предприятие как наше, не захотел его загрузить. Мое впечатление - обделался он по уши как премьер. Вот Звягильский, который его сменил - вот это был премьер. Сразу почувствовался хозяин, твердая рука. Навел порядок. А с приходом Георгия Кирпы мы вообще воспряли. Вот это был человек - глыба, мощный руководитель. Он начал нам заказывать новые тепловозы, электропоезда, дизель-поезда. Мог заказать за границей, но он рискнул, доверил нам. Был настоящий государственный муж. Люди почувствовали эту заботу, у нас был настоящий подъем, энтузиазм. Нас рассматривал как подразделение Укрзализныци. Но потом пришел 2004-ый, и мы остановились. Напрочь», - рассказывает Скляров, по ходу дела руша апокриф про крепкого хозяйственника Кучму. Впрочем, он и к другим политикам без особого пиетета. Перед выборами на заводе всегда ажиотаж - сюда гужом ездят политики всех мастей и рангов, и зовут в светлые дали. Рисуют упоительные картины расцвета, мегазаказов от Укрзализныци и всяческого благоденствия. Вежливые заводчане встречают-провожают - и снова в свои черные промасленные цеха. Иногда, когда рабочая неделя увеличивается до 4-х дней, с радостью, но чаще - все с той же полуживой надеждой. Гвозди бы делать из этих людей... Кстати, свою терпеливость и в каком-то смысле даже некоторую покорность и верность своему промышленному монстру, и непредприимчивость заводчане вовсе не считают признаком совковости, как в том их модно обвинять. Да и советское не все хают. И как с этим в Европу?

Кроме Кирпы, народ тепло вспоминает Валентину Семенюк. Говорят, мол, первый приватизационный договор с россиянами был очень выгодным для завода, очень. 300 млн. гривен на модернизацию, масса гарантий для коллектива, рост зарплаты, по местным меркам, колоссальный. Но - не сложилось, и, как всем известно, тот договор по суду отменили. Акции вернули. Во втором уже условия для луганчан далеко не такие симпатичные. Но и этот договор аннулирован. Заводчане считают, что дело в чьих-то тайных интересах. Впрочем, это секрет Полишинеля. «Я на Тигипко грешу, - рубит сплеча Скляров. - Он сначала сказал, что продажа прошла прекрасно. Конкурс честный, россияне молодцы. Через месяц его за ниточку дернул, я так думаю, Коломойский, и вице-премьер диаметрально поменял свои комментарии. Уже нашел огромные нарушения. Снова пошла возня. Договор снова признали неправильным, суд удовлетворил иск Коломойского, отобрали акции снова. Уже Азаров говорит, что будет 3-ий конкурс в следующем году. Россияне все равно будут бороться за нас, потому что мы нужны им, а они - нам. Кроме нас, на постсоветском пространстве тепловозы никто не производит. А для нас больше нигде нет рынка, кроме как в России и других бывших республиках СССР».

Даже уборщицы на заводе уверены, что Коломойский завода не хотел, а хотел получить у русских деньги в обмен на отказ от претензий на «Лугансктепловоз». Вот так, все в курсе дела.

Вообще, конечно, вся эта возня с реприватизациями выглядит фарсом. Когда Германия объединилась, правительство продавало заводы ГДР за символическую цену - 1-2 марки. Был конкурс приватизационных проектов. Побеждал лучший. То есть - получал лучший собственник, способный модернизировать производство. Но мы же крупнейшие в мире изобретатели велосипедов...

Владимир Скляров никаких наград за свой труд не снискал. Говорят, на планерках у начальства он задает слишком много неудобных вопросов и слишком жестко критикует. Гвоздем торчит. Ему дело болит. Уходящая натура. Его дети выбрали совсем другой путь - дочь в Швейцарии, сын дома, предпринимает в области рекламы. Что им тепловозы?

Нужен родине завод или нет - кто его знает? Или как чемодан без ручки - отдать жалко, нести невозможно. И кому же все это перейдет в наследство?

Другие аспекты этой проблемной отрасли затронуты в нашей статье "Корейские паровозы Тимошенко".

специально для «Полемики»

Елена Привен
 
Социальные комментарии Cackle
Loading...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.